中國四川航空公司“海鷗搏浪”標志

空中客車公司標志

2018年5月14日，一架隸屬于四川航空的空中客車A319型客機（民航注冊編號B-6419）在執飛從重慶江北國際機場至拉薩貢嘎國際機場的3U8633航班，機上一共有3名機組成員、5名乘務組成員、1名安全員和119名乘客。執飛該次航班的機長為時年46歲、空軍退役飛行員出身、有著二十多年大中型飛機飛行經驗的劉傳建，副駕駛為年輕的90后飛行員徐瑞辰，第二機長為時年34歲的飛行員梁鵬，該次航班的安全員為時年32歲的吳詩翼，乘務組由乘務長畢楠和乘務員張秋奕、楊婷、黃婷、周彥雯組成。

3U8633重慶-拉薩機組第一機長劉傳健（左）、第二機長梁鵬，圖片來源：四川新聞網

3U8633重慶-拉薩機組乘務長畢楠（左）、安全員吳詩翼，圖片來源：四川新聞網

客機于6時27分從重慶江北國際機場順利起飛后正常爬升至9800米的巡航高度，在飛行至成都空域時（具體位置大約在成都空管區雅安市寶興縣上空），7時08分，機組向民航西南空管局區域管制中心報告說“飛機有點問題，申請下降高度”，管制中心指令3U8633航班下降高度至8400米。

四川航空涂裝的B-6419號空客A-319客機

就當機組剛剛復誦“明白，下降高度至8400米”的指令后不久，飛機駕駛艙右側風擋玻璃突然整塊脫落，副駕駛徐瑞辰被強烈的氣流“拉”出破口外，喪失了協助機長操控飛機的能力，若非他系著安全帶，后果不堪設想。這個破口所造成的后果遠不止喪失一個副駕駛的操縱能力這么簡單，在高空飛行的飛機機艙內為氣密狀態，突然間造成的大面積破口導致機艙瞬間失壓，艙內氧氣幾乎在很短的時間里被抽離機艙，機艙陷入缺氧狀態，座位上方的氧氣面罩紛紛自動掉落，乘務組和安全員一邊安撫驚恐的乘客，一邊協助乘客戴上氧氣面罩自救（90后乘務員周彥雯不斷高喊：“相信我們，大家別擔心，機組人員有能力讓大家安全著地！”）。

紅框處即為整塊脫落的擋風玻璃處

此時駕駛艙內的情況危急，雖然副駕駛徐瑞辰被拉回機艙，但已經無法操縱飛機，位于駕駛臺中部儀表臺控制面板被強大的氣流掀開吹爛，大部分電子設備失靈，雖然機組成員及時戴上了氧氣面罩（如若不戴機組會在短短幾分鐘內失能，最終的結果很可能是太陽神航空522航班空難的翻版），但氣壓壓迫著機組成員的耳膜，駕駛艙內的溫度也驟降至零下50℃左右，令僅穿著短袖工作服的機組成員凍得瑟瑟發抖，幾乎失去了感知能力，呼嘯的氣流也令正常的對話成為奢望，即便是第一次面對這么危急的情況，老飛行員出身的機長劉傳建還是通過當時尚且完好的無線電系統（不久后就因強氣流而出了故障）向管制中心緊急呼叫：“風擋裂了，申請返航。”一邊竭力控制住飛機。

被強氣流吹爛掀開的中部飛行儀表控制臺，控制臺的損毀導致當時飛機上大部分電子設備失靈

空管中心表示收到情況，并詢問機組是返回重慶江北國際機場還是備降成都雙流國際機場，機組回答：“備降成都”。當管制中心再次向機組確認是否已經下降到8400米高度時機組并沒有回復，通話器中雜音一片，氣氛陡然緊張。

好在雷達屏上飛機的航跡依舊還在，但飛機并未按照指定的掉頭方向和指定高度飛行。7時10分，雷達屏幕出現代表航空器遇險的代碼“7700”，空管局全體值班管制員隨即進入緊急工作狀態。但此時最大的困難是空管中心不能和機組進行雙向、有效通訊，只能通過雷達屏幕上的飛機航線軌跡猜測機組的意圖。在短時間內空管中心唯一能做的就是請西部戰區空軍配合，“清空”3U8633航班航線所過范圍的空域，創造一個“凈空”（空管中心一共引導了8架可能對3U8633航班航線有影響的飛機離開當前空域），最大限度的保證3U8633航班的外部飛行環境，剩下的，就只能靠3U8633機組自己了。

空中機艙失壓，機組首先應該做的就是降低巡航高度，將高度降到氧氣含量適合的位置以提高機艙內的含氧量，但川航3U8633則不行，因為該航班的航線處在高原和山區，平均海拔超過4000米（寶興縣地形復雜，山巒起伏，最高山峰獅子山海拔高達5328米，最低大溪鄉寶興河谷750米，全境相對高差4578米），貿然降低巡航高度極可能導致飛機撞山、機毀人亡。這就意味著：機組在前往備降地成都雙流國際機場的航程上還要保持近十分鐘的8000米高空缺氧狀態，這不論對機組、對乘務組還是對乘客都是極大的生死考驗。

本廠長繪制的川航涂裝的B-6419號空客A319客機二視圖

沒有口號，沒有動員，整架航班就這么按照緊急預案演練過的那樣自然分工，乘務組和安全員盡力安撫住機上乘客的情緒，維持客艙的秩序；駕駛艙內，空軍資深飛行員出身的劉傳建機長在沒有副駕駛的協助下不顧強烈的氣流盡力平穩的控制住飛行姿態，首先機組新任他們的飛機：空客A319客機有十分出色的高空性能（最大升限可達12500米，這項指標全面“碾壓”波音的不到11000米，所以尤其受到多飛高海拔航線的四川航空公司的青睞，在國產“大飛機”C919交付前，川航也是中國航空公司中唯一一家“全空客、無波音”的航空公司），即便客艙失壓，只要機組沒有失能、自動駕駛儀工作正常，也能保持飛行姿態；其次機組相信機長的能力，作為一名有著二十余年中型飛機飛行經驗的資深飛行員，機長只要不失能，就有能力處置各類突發的空中險情，用劉傳建機長自己的話說就是：“這樣的情況雖然是第一次遇到，但是類似的訓練經歷過無數次，當時心里什么都沒想，只有一個念頭就是操縱好飛機。保證大家的安全。”

由于無線電通訊系統的故障，機組和地面管制中心的聯系時斷時續，做不到通暢的雙向溝通，但機組相信只要飛機還在飛，地面管制中心的雷達屏幕上就有飛機的位置，同樣有應急預案的管制中心知道該怎么處置，大難當頭，能做到的唯有信任。

機組的判斷是對的，地面管制中心確實是按照機組想的去做的。

管制員通過雷達發現，川航3U8633正在降低飛行高度，即將進入空中交通最繁忙、最復雜范圍。他們對當時的情況進行了一個預判，立即啟動緊急預案，在7點17分，搶在川航3U8633進入中低空域前，管制員在五分鐘之內已經完成了空域內的調配避讓。

由于無法和機組取得聯系，管制中心在7時10分收到3U8633航班發出的7700遇險代碼后，不到十分鐘，也就是7時20分左右，已經通知成都雙流國際機場空出所有跑道（雙流機場塔臺總共叫停了8架飛機的起飛，連同停場的15架飛機一起被轉移到停機區等待，將所有跑道和滑行道為3U8633航班空出），并做好醫療、消防等救護準備。在此期間，管制中心一直在不停的向川航3U8633機組盲發指令，希望機組能夠聽到。

四川8633，現在跑道情況是這樣的……

四川8633，繼續下到1800米保持，收到應答機請識別一下。

（民航西南空管局塔臺管制室錄音）

7時24分至7時30分，成都雙流國際機場已經做好了一切迎接3U8633航班備降的準備，此時依然無法與機組建立正常的雙向聯系，為不干擾機組，減輕機組更換頻率的操作負擔，雙流機場塔臺和空管中心的終端管制員使用了同一頻率，繼續盲發著陸條件和許可，確認該機處于正確的著陸航道上。機場跑道引導車、醫療、消防等救護準備全部到位。
　
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