從極致輝煌到黯然落幕
英國作為老牌殖民帝國，其航空工業擁有悠久的歷史，也擁有極度燦爛輝煌的時光。英國航空工業的起源可以追溯到19世紀中后期，1866年建立皇家航空學會，開展航空技術研究活動；1908年，隨著肖特飛機制造公司和漢德利·佩吉公司相繼成立，則標志著該國航空工業的正式起步，隨后布萊克本公司、阿芙洛公司、不列顛殖民飛機公司（后來的布里斯托爾飛機制造公司）等相關飛機研制企業不斷涌現，為英國后來稱雄航空領域奠定基礎。然而經過兩戰摧殘、國力衰退，航空工業與老大帝國一同跌落神壇，從此一蹶不振。從上世紀五十年代末到六十年代中后期，帝國的航空工業逐漸失去生機，原本完整的航空工業體系也開始變得支離破碎，直到今天僅保留下航空發動機和航電設備的研制能力，完全喪失了整機自主生產能力。在此期間，作為英國最后一次試圖向現代噴氣戰機領域發起沖擊的代表作品“BAC TSR.2”攻擊機不幸夭折，成為衰退的典型案例。然而，BAC（英國飛機公司）TSR.2攻擊機項目的終止，除了該國戰后經濟疲軟、高福利社會負擔沉重、國防政策性破壞、研發思路保守等內部原因使然之外，美國F-111“土豚”戰斗轟炸機的背后一刀則成為壓死駱駝的最后一根稻草。
TSR.2項目XR220號機，在英國皇家空軍博物館科斯福德館區展出
BAC TSR.2攻擊機與霍克·西德利P.1154超音速垂直起降戰斗機、維克斯V-1000多功能運輸機三個項目的下馬，對于英國航空工業的打擊最為沉重。其中，BAC TSR.2攻擊機曾經可能因為澳大利亞和英國國防部訂單而堅持下來的希望，也被美國利用低價出售F-111的策略打破。至此，TSR.2隨著英國航空工業一起被埋葬，該機也成為英國歷史上最后一代獨立研制的軍用飛機。
美國通用動力F-111A（65-5706號機）展示可變后掠翼收攏至72.5°位置
”土豚“和TSR.2
英國飛機公司的TSR.2從名字上來看意味著戰術打擊和偵查（Tactical Strike & Reconnaissance），但從實際設計目的來看與美國通用動力F-111戰斗轟炸機一樣，都是專為低空打擊和攔截深入敵機而設計的。F-111“土豚”采用了可變后掠翼設計，而英國飛機則使用固定后掠翼和吹氣襟翼設計，這兩種設計方案都能夠滿足特定的飛行狀態需求，具有低陣風氣動響應（降低飛機在大氣紊流場中飛行時發生顛簸的程度）和良好起降特性的優點。從設計思路上來說，F-111的機翼通過改變后掠角度來匹配飛行條件，而TSR.2的機翼則通過“固定后掠60°、切尖三角翼”這種低展弦比設計來優化高速飛行性能；在機翼后緣配備吹氣襟翼（起飛時偏轉30°，降落時偏轉50°）來改進起降性能。那么，這兩種飛機為什么會對同一問題采用不同的設計方法呢？
TSR.2的可變后掠翼設想來自上圖的583型海軍飛機，583型飛機打算作為艦載攔截機使用，機翼能夠過度后掠
兩種飛機的機翼載荷要求不同可能是原因之一，英國BAC TSR.2的翼載相對較高，有利于高速/低空飛行，空軍參謀部目標規定OR.339項目在200英尺（60米）低空飛行時的速度為0.9馬赫（改進后的OR.343要求60米高度時速度可達到1.1馬赫）。通用動力F-111則通過可變機翼來改變機翼載荷，在低速飛行時完全展開機翼（接近于平直翼狀態），在高速/低空狀態下則完全收攏。但是，TSR.2計劃的合作伙伴維克斯公司此前也研究過可變后掠翼，為何最終卻沒有采用呢？
TSR.2攻擊機的高翼載設計，對于低空高速任務模式的有利的，但是會降低其他任務模式下的飛機性能
對于英國航空工業界來說，這個問題的答案一如既往地令人費解。空軍參謀部似乎并不信任可變后掠翼解決方案，也沒有任何一個OR.339項目的最終競標設計采用可變后掠翼。雖然維克斯公司和英國航空部進行了可變后掠翼的相關研究，并期望建造一架研究試驗飛機，但一些空軍官員認為可變后掠翼復雜的機構，將付出額外的結構重量和高昂的風險成本，根本不值得投入。當然，皇家空軍這方面的考慮很可能是正確的，以現代的眼光來看，可變機翼在飛機設計中只是一種過渡方案，自上世紀70年代中期以來，除了圖波列夫公司的圖-160“海盜旗”戰略轟炸機和格魯門F-14“熊貓”戰斗機以外，再也沒有新型可變后掠翼戰機投入生產了。
英國維克斯公司589型飛機原本打算作為可變后掠翼試驗平臺，并計劃大量使用TSR.2上的組件
維克斯公司曾建議在TSR.2攻擊機上，使用來自Vickers 583海軍型截擊機的可變后掠機翼。雖然可變機翼看起來是低空打擊的理想選擇，但它大幅增加了機翼結構的復雜性和重量。設計師們注意到，如果為TSR.2攻擊機安裝可變機翼，新的機翼和相關結構會給飛機增加大約5000磅（2.3噸）的重量，并且會帶來2000磅的燃料容量損失。另一方面，即使給TSR.2安裝可變后掠翼是可行的，這一設計變更也將導致項目進度大幅延遲，并進一步增加研制成本。
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