美國國家運輸安全委員會的調查員最終在調查報告中指出：西南航空WN1248航班原本可以留待空中等待天氣轉好或者他們可以備降到離中途國際機場只有10分鐘飛行時間的芝加哥奧黑爾國際機場（那個機場的跑道更長）。但WN1248航班的機組表示如果備降奧黑爾機場將給西南航空公司造成一大筆的額外支出（如果不能在中途國際機場降落，西南航空公司將承擔乘客的誤機和從奧黑爾機場送往中途機場所產生的費用）以及將要面臨乘客的大面積投訴。

  所以，調查組認定：是急于完成任務的心理壓力導致WN1248航班機組執意在中途機場進近著陸的原因。而在接地后副駕駛未能及時開啟反推是導致飛機無法及時制動，最終沖出跑道撞入公路釀成慘案的重要原因。

  而兩名機組成員也向調查人員承認他們由于執飛波音737NG型客機（指波音737-600\700\800\900型客機的統稱）時間不長，才剛剛熟悉這種飛機不滿1年，因而未能充分掌握其裝載的最新式的剎車制動系統的特性。而西南航空公司之前也從來沒有培訓他們在模擬器上使用這種新式的制動系統，全靠他們在實際駕駛中自主摸索。

  另外，調查人員也指出芝加哥中途國際機場的31C跑道長度有限也是導致WN1248航班最終沒能在規定距離內剎住的客觀原因，并在報告中要求中途國際機場在31C跑道上增設特殊材料阻攔系統（EMAS）。并且要求今后在任何一條新建的跑道中強制規定跑道兩端的安全緩沖區必須達到各1000英尺的標準，以便讓飛機在沖出跑道后也有足夠的安全緩沖距離能夠讓飛機停下（但芝加哥中途國際機場因建成時間較早，500英尺的緩沖帶已經沒有空間再行延長。而EMAS系統也因為經費問題一直扯皮到2007年開春3月才批準了預算得以開工，施工了將近半年后才在2007年8月完成，分別在04R、13C和22L跑道末端安裝了EMAS系統）。

正在施工的EMAS系統工地

  為了避免再發生類似事故，美國聯邦航空局專門成立了起降性能評估航空規則制定委員會，并由該委員會制訂出了新的“跑道狀況代碼法”用于改善機場管理人員和機組之間就跑道狀況的溝通。

  WN1248航班雖然沒造成機上人員死亡，但因為造成了地面人員的嚴重傷亡，所以依舊被認定是一次致命意外，西南航空公司按照慣例宣布放棄WN1248這個航班號，原WN1248執飛的航線航班號換成WN1855。

  肇事的N471WN客機于2006年7月修復，將注冊編號更改為N286WN繼續服運營。

  N471WN號機性能數據：

  機型：波音737-700

  乘員：機組2人+載員126人（標準）

  長度：33.6米

  翼展：35.7米

  高度：12.5米

  空重：27448千克

  最大起飛重量：52390千克

  發動機：兩臺國際航發公司的CFM56-7BE渦輪風扇發動機，單臺推力116千牛

  最大航程：6380千米

  實用升限：12500米