“對于大型集中式航站樓來說，既要有足夠的外邊輪廓長度來接駁大量飛機和車輛，又要控制樓內的旅客步行距離，兩者形成了構型設計的一對主要矛盾，因此放射型或類放射型就成為了這類航站樓構型的一個重要選擇。”王曉群在近期發表的一篇文章中，闡述了航站樓構型方案背后的考量因素。

比如，首都機場T3航站樓，設計容量為每年4300萬人次。由于周邊條件限制，T3兩側跑道的間距僅有1525米，是滿足兩側飛機獨立起降條件的最小間距。這塊狹長的用地，將T3航站樓壓縮為縱向的一條，中間的兩組聯絡滑行道又將航站樓切分為三段，國內在南側近端（T3C），國際在北側遠端（T3E），地下的旅客捷運、高速行李和各類服務通道將三座航站樓串聯起來。

而對于北京新機場，單點放射構型有效控制了航站樓的指廊長度，樓內的分區運行模式又進一步縮短了旅客步行距離，安檢后旅客最遠步行距離約為600米，正常步行時間為8分鐘，既避免建設內部捷運系統，又實現了旅客出行高效便捷。

在王曉群看來，這個方案被選中，最根本的原因是方案中的放射狀，“放射狀是一個很基本的形態。機場規模增大后，停機位增多，又要控制旅客的步行距離，放射狀可以解決這個問題。”

王曉群告訴《中國新聞周刊》，關于航站樓究竟是分散式更好，還是集中式更好，業界歷來都有爭論。

比如，英國福斯特公司最初的競標方案，就是分4個單元運行，每個單元內旅客步行的路程更短，但不同單元之間的中轉會變得更麻煩。王曉群說，作為一個樞紐機場，中轉是非常重要的功能，如果中轉連接距離遠，機場的樞紐運行效率會下降，“但旅客的步行距離只是一個衡量維度，而很難說是決定因素。”

中外之間的國情不同，也會對航站樓的規劃有影響。王曉群介紹，國外機場建設以航空公司為建設主體，往往一個航空公司只建一個樓，建筑過程是逐漸加量，很少一次成型。而國內機場客流量增長很快，對未來容量的預期很大，傾向于選擇更完整的集中式方案。

集中布局也有上限，不能無限大，否則會帶來新的問題，比如，交通壓力，當外部交通全都集中在一個航站樓區，是否可承受，是必須考慮的問題。還有整個系統的復雜程度，如果系統過于龐大，復雜性會大幅增加，這既給機場建設帶來麻煩，也不利于日后的運營。

除了旅客的視角，還有飛機和飛行員的視角，飛機的�？�、進出是否方便，都涉及機場的運行效率，都是航站樓構型要考慮的因素。

在馬瀧看來，目前的首都機場T3停機夾角是120度，飛機進出非常寬裕。而北京新機場，六條指廊之間的夾角均分為60度，是銳角，理論上說，肯定不如飛機直線排開更方便停靠和出發。但因為新機場建筑尺度足夠大，所以絕對空間依然很大，能夠形成開放性的大區域，也能夠方便飛機的進出和�？�。

“我們在對原方案瘦身后，航站樓最終的絕對尺度依然很大。主樓的寬度是350米，停機港灣圓弧大而寬，便于飛機進出。”王曉群解釋，這種設計下，整個新機場航站樓可以停79架多為大機型的飛機，三條指廊都是雙側停機，只有兩條是單側停機，還有很多組合機位，停機效率總體不錯。

“對于北京新機場這種規模，這個設計是聰明的。”但對于一些中小規模的機場，由于建筑尺度可能不夠，馬瀧并不推薦采用這種方案。

“每個指廊之間的角度都是60度，這是一個很完整的形態，包括前面還有綜合服務樓，一半是酒店一半是辦公，給航站樓提供一些近距離服務。”王曉群說，總體而言，主樓更集中，旅客步行距離更短，建筑形態更完整，是新機場航站樓的最大特點。

“北京新機場規劃設計首先遵從的是目標導向和問題導向，也就是以機場功能定位及容量需求為目標。”郭雁池總結，最終形成的設計成果，是各種問題、矛盾平衡的結果。

建設中的北京新機場航站樓內景。攝影/本刊記者 董潔旭

陽光峽谷的誕生

從方案中標，到開工建設，新機場方案還有很長的路要走。

在ADPI的方案中標后，扎哈建筑事務所也受新機場建設指揮部的邀請，加入進來，進行聯合設計。

“這是一個令人振奮的工程。” 扎哈事務所北京辦公室總監大橋諭向《中國新聞周刊》回憶，ADPI和扎哈事務所開始攜手，對中標方案進行了優化，前后經歷了6個月打磨，然后再提交給中方設計團隊，由北京建筑設計研究院和中國民航機場建設集團接手。

　
中國航空網 www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：獨家揭秘北京新機場：中國規模最大空地一體化交通樞紐(2)