機場是功能性很強的建筑，安全高效是機場設計的核心訴求。

在郭雁池看來，北京新機場的運行效率是“系統工程”綜合作用的結果，包括高效的空管運行效率、高效的跑道構型、高效的航站樓布局、一流的綜合交通，每個環節都缺一不可。

空管系統是保障民航飛行安全的重要支柱，也是民航運行的關鍵中樞。在機場飛行區、航站樓之外，還有一個重要工程——新機場空管工程。

中國民航局空管局副總工程師陳松林告訴《中國新聞周刊》，北京新機場空管工程地跨北京、河北兩界，包括北京終端管制中心工程、北京新機場本場工程兩大部分。北京新機場終端管制中心工程建成后，將成為整個京津冀中低空管制中樞。

除了空管硬件的提升，伴隨新機場而來的，還有空管模式的改革與創新。郭雁池告訴《中國新聞周刊》，北京新機場在規劃之初，就充分考慮了“空地一體”“軍民一體”的需求，借鑒國際通行的空域管理辦法，引入了終端區設計理念，在機場繁忙地區設置終端管制區，實行軍民聯合管制指揮、統一運行標準，統一空域協調和飛行程序設計。

航站樓內的高效更是全面考驗設計能力的環節。新機場這么大，旅客進入之后，應該何去何從？如何辦票值機？如何托運行李？安檢會排長隊嗎？中轉會不會很麻煩？航站樓內的旅客組織，成了整個流程設計的難點。

郭雁池介紹，在功能設計方面，航站樓創新地采用了功能區垂直分布、候機區可切換的樓層設計，既保障了功能區內運行資源充足的發展空間，又使國際和國內候機區能夠靈活調整。

新機場航站樓地上有四層，主要為旅客進出港、候機和中轉使用。地下有兩層，分別是各類軌道交通車站的站臺層和站廳層。

王曉群告訴《中國新聞周刊》，新機場設置了多種辦票和行李托運的形式。

出港值機設施分布在三個樓層：四層是傳統值機，主要服務于有行李托運需求的旅客，中央的國際值機區共可提供180個柜臺，兩側的國內值機區共可提供120個柜臺。

三層值機主要服務于無托運行李并采用電子值機的商務客、頭等艙、商務艙和航空公司常旅客等，兩端的高端旅客區各提供12個人工值機柜臺。

地下一層換乘大廳布置的值機功能主要服務于來自于各條軌道交通和停車樓的國內出港旅客，共可提供44個人工柜臺和充足的自助值機設備。軌道旅客從站臺上達換乘大廳后，馬上就可以完成行李托運，還可利用本層提供的24條通道完成安檢程序，乘扶梯直達二層的國內出發區。

辦票之后，旅客將被分流到不同的安檢區。國內出港的安檢分為兩區，布置在三層，共可提供44條安檢通道，三層值機與安檢同層設置，符合本層作為快捷出港的功能定位。

安檢區通常是旅客聚集程度較高的區域。王曉群介紹，為滿足7200萬年客流量的需求，航站樓提供了88條普通旅客安檢通道，以減少高峰時段的旅客排隊等候時間。安檢前的排隊區進深均在20米以上，并采用冷輻射吊頂以提升人員密集區的環境舒適度。在安檢通道中，研究應用自動回筐系統和智能探測設備，以提高檢查效率。

作為大型樞紐機場，中轉功能也是重中之重。為提高中轉效率，新機場在三層設有統一的中轉中心，“中轉點在核心位置，負責國內國際的互轉和國際間互轉。”王曉群介紹，國內國際互轉時間是中轉機場一個非常重要的指標，“我們規劃的中轉時間約60分鐘。因為國內國際互轉的程序最復雜，在這個位置設置中轉中心可以集中檢查設施，便于分流。”

中轉中心有單獨的邊防、安檢，必要的檢查設施都集中在一個地方。這樣的設計既克服了傳統機場需樓間中轉的麻煩，也縮短了傳統單體航站樓的較長中轉時間。”

到2025年，新機場預計將運送7200萬人次，到2040年將多達一億人次。為了應對如此大的旅客壓力，新機場在全球首次采用雙層出發設計。

“大人流量是設計中最大的挑戰，是要在規模大的同時保證高效率和高服務水平。” 王曉群坦言，雙層出發設計，主要是解決大量車輛停靠需求的壓力，如果只有一個樓層接軌，道邊大概是400多米，停車道長度顯然不夠，而雙層出發，提供了兩層車道邊，能更好地緩解壓力。

人流量壓力的另一個重點區域，是進出港的混流區。北京新機場在出發和到達兩個區域之間不設置任何物理隔斷，有利于實現服務設施資源共享，出發和到達旅客都可以共享航站樓內的所有商業服務設施，避免了服務設施的重復設置，實現了資源的最大化利用，同時也增加了航站樓的商業收益。

“混流的優勢是中轉方便、可以共享公共設施等，但挑戰在于，如何應對大客流量壓力。”王曉群說，混流的關鍵在于做好進出雙向的客流組織，“在設計中要充分考慮雙向客流，客流要經過測算，設計相應的通道寬度、雙向步道等。”
　
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