新機場中央峽谷（效果圖）。圖/受訪者提供
一座面向未來的機場如何誕生
以北京市中心的天安門為起點，沿中軸線延長線向南46公里處的北京新機場，每天都在生長，每個月都呈現(xiàn)出不同的樣子。一年之后，2019年10月，這座在陽光下閃耀著金色光澤的超大型機場，將如同鳳凰展翅，以靈動的姿態(tài)，吸引全球的目光。
新機場地處的是一個特殊的地理坐標——北京中軸線的最南端。中軸線的象征意義，給新機場的設計方案增添很多挑戰(zhàn)，這里必須連接傳統(tǒng)，在精神氣質(zhì)和文化內(nèi)涵上，與天安門、鐘鼓樓、鳥巢遙相呼應。這里更要面向未來，新機場距離雄安新區(qū)55公里，將直接服務于雄安與世界的連接，這必將是一座面向未來的機場。
預計到2040年，新機場每年吞吐量將超過1億人次，他們在此相聚或離別，踏上家的歸途，或者飛往生活的下一站。
最遠登機口步行只需8分鐘
北京新機場的規(guī)劃，從上世紀90年代就開始醞釀，可以說是世紀工程。
選址工作始于1993年，當時北京市初步規(guī)劃了張家灣和龐各莊兩個中型機場場址。2002年，首都機場開始擴建，民航總局牽頭組織了一次選址調(diào)研，選出了四個備選場址，其中廊坊市西偏北的舊州為首選場址。2004年，北京市規(guī)劃委對《北京市總體規(guī)劃》進行修編，對新機場的選址又進行了新一輪深化調(diào)研，同樣選出了四個備選場址，其中推薦的是北京大興南各莊和河北固安西小屯兩個場址，在城市規(guī)劃修編中作為預留。
歷經(jīng)十余年之后，到了2006年，新一輪選址工作正式啟動，一共比較了北京、天津、河北境內(nèi)的十多個場址，直到2009年，最終確定了北京大興南各莊作為首選場址，理由是：離主客源地較近，空域環(huán)境和外部配套條件較好，區(qū)位上能便捷連接京津冀，更適合建設大型機場。
選址塵埃落定之后，新機場各項規(guī)劃工作開始緊鑼密鼓推進，航站樓方案競標是其中的重中之重。
新機場航站樓的設計方案征集，從2010年就開始啟動。北京新機場建設指揮部總工程師郭雁池告訴《中國新聞周刊》，新機場在方案招標前，確定了一個規(guī)劃的主導原則：集中的飛行區(qū)，南北盡端式航站區(qū)布局，南北旅客容量約為3：7，北航站區(qū)集中的航站樓主樓+衛(wèi)星廳的規(guī)劃分期建設，分別對應4500萬人次及7200萬人次的年旅客量。
方案競標從2011年正式啟動，幾家入圍最終競標的設計單位在全球都非常知名。法國巴黎機場集團建筑設計公司（ADPI）在全球機場設計領域?qū)嵙π酆瘛⒋竺ΧΓ粝铝撕芏嘟?jīng)典作品，包括阿聯(lián)酋迪拜機場、法國巴黎戴高樂機場、上海浦東機場等。英國福斯特建筑事務所是北京首都機場T3航站樓的設計者。北京建筑設計研究院曾參與了多項國內(nèi)地標性建筑設計，包括2008年奧運會國家體育館、首都機場T3航站樓等。民航設計總院則承擔了國內(nèi)70％以上機場的規(guī)劃與設計。而扎哈建筑事務所以已故的扎哈·哈迪德女士命名，其獨特的“扎哈曲線”在全球都享有極高辨識度。
“扎哈·哈迪德建筑事務所最初想找我們一起聯(lián)合做設計，但我們希望自己做原創(chuàng)，所以婉拒了合作。”北京院第四分院院長馬瀧告訴《中國新聞周刊》。
民航院和北京院最終選擇了強強聯(lián)合，組成了中方最強設計聯(lián)合體。
“當時概念設計方案的排名情況是，ADPI第一，國內(nèi)聯(lián)合體第二，福斯特第三，扎哈第四。”馬瀧回憶。
ADPI最終勝出，中標了北京新機場航站樓設計方案。
中標的方案構(gòu)型簡潔：只有一個航站樓，以單點為中心，延伸出五條指廊，整個航站樓呈輻射狀構(gòu)型。同時，在開闊的樓前區(qū)域增加了一條陸側(cè)指廊，形成六條指廊的均衡布局，每兩條指廊之間的夾角，都是60度。
馬瀧發(fā)現(xiàn)，有趣的是六條指廊正好對著三條軸線，分別指向北京、雄安、天津，“這個概念在方案初期是沒有的，也是一個美妙的巧合。”
簡單方案的背后，卻蘊含著深意。機場航站樓方案，往往是功能性和藝術性、現(xiàn)實需求和遠景目標等多重因素綜合考量后平衡的結(jié)果。在多位設計參與者看來，ADPI方案被選中的最重要原因，還是因為強調(diào)功能性第一。
馬瀧的同事、北京建筑設計研究院設計師王曉群，從十幾年前就開始做機場設計，現(xiàn)在也依然是北京新機場的設計負責人。王曉群從2004年開始進入到機場設計領域，參與的第一個項目就是首都機場T3航站樓，此后十余年，一直深耕于此，做過的機場項目越來越多。
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