“有多達五種不同類型的軌道，包括高鐵、地鐵、城際鐵路等，在航站樓下設(shè)站并縱穿航站樓，特別是高鐵過站時，時速將達到300公里以上。”郭雁池對《中國新聞周刊》描述，幾乎可以形象地說，航站樓建在了火車站上。

空鐵一體化設(shè)計是目前世界機場建設(shè)的發(fā)展趨勢，軌道交通在航站樓正下方縱貫穿越，站臺就位于航站樓大廳下方，能夠真正實現(xiàn)“立體換乘、無縫銜接”的目標。郭雁池解釋，但這也勢必帶來建筑功能銜接及結(jié)構(gòu)設(shè)計的復(fù)雜性，特別是高鐵對基礎(chǔ)沉降嚴苛的要求，及對建筑震動、列車風沖擊和噪聲的影響。

“為確保新機場工程的抗震安全性，中心區(qū)采用了隔震技術(shù)，共設(shè)置隔震支座1152個。”郭雁池說，通過區(qū)間隔震技術(shù)，將上部結(jié)構(gòu)與下部結(jié)構(gòu)形成柔性連接，減緩軌道快速穿過震動對上部結(jié)構(gòu)的影響。

“高鐵不減速穿越航站樓屬于世界性的難題。”束偉農(nóng)解釋，高鐵穿越時產(chǎn)生的震動應(yīng)控制在旅客能接受的合理范圍內(nèi)，產(chǎn)生的列車風不應(yīng)對地下室的圍護結(jié)構(gòu)產(chǎn)生破壞。

“高鐵經(jīng)過時，會壓縮空氣往兩邊擠，對頂棚、側(cè)墻都會產(chǎn)生沖擊和影響。因此，為能夠經(jīng)受列車風的沖擊，車站里的排煙風道全是混凝土，不能使用吊頂之類的輕結(jié)構(gòu)。” 束偉農(nóng)說，設(shè)計團隊研究了各個點的加速度影響，做了很多分析，從初步的仿真計算看，目前列車風對建筑影響不大。

機場下面跑火車，航站樓里的乘客會不會感到震動感？郭雁池說，設(shè)計團隊專門開展了北京新機場結(jié)構(gòu)的列車震動影響、列車風、噪聲等專項研究，“根據(jù)研究成果，對超過限制的薄弱區(qū)域進行了局部加強，使其影響減小。”

對穿越航站樓的不同列車，也有特別的防護措施。比如，新機場快線和地鐵，在航站樓區(qū)段設(shè)置了浮置板進行減震。

北京新機場空域復(fù)雜、跑道數(shù)量多且有東西向布局，特別是航站樓綜合性強、造型復(fù)雜，技術(shù)難點多。在郭雁池看來，新機場建設(shè)中，挑戰(zhàn)無處不在，但挑戰(zhàn)才是最有吸引力的地方，“挑戰(zhàn)本身就是創(chuàng)新”。