對俄國人而言，伊爾-76是拳頭產品。的確如此。伊爾-76是一款非常耐用的軍用運輸機，有很多國家把它當成民航機使用，不過它本質上還是一款軍用運輸機。上世紀90年代，北京南苑機場的聯航就運營過伊爾-76，飛機屬于中國空軍，現在基本不用了。粗獷之余，乘客無法在蘇系重型運輸機上面體驗到舒適、環保或靜音。

伊爾-76裝貨

伊爾-76TD定位于軍民通用

俄軍А-50預警機平臺，就是伊爾-76

此外還有出口印度的A-50EI預警機

俄軍的加油機伊爾-78給蘇-24戰機加油。伊爾-78加油機也采用伊爾-76平臺。

三哥的伊爾-78，給幻影2000戰斗機加油

簡單可靠的印度空軍伊爾-76出現在拉達克地區。此地過去是清朝臣屬

市場的事

蘇制大型軍機的研制經驗，沒能延伸到民用航空產品中去。不是不能，而是犯不著。蘇聯時期，大型航空國企有軍方訂貨，有民航兜底，把眼光盯緊市場的人本來就不多。直到現在，蘇聯解體已經多年，俄羅斯人基本還沒弄明白什么樣的東西才叫民品，更別說怎樣才能把民品賣出去。換句話說，從圖-104、114、154，到伊爾-62、伊爾-86，再到俄羅斯總統專機伊爾-96，都不是面對市場需求的商品。到了蘇霍伊研發“超級噴氣”100支線客機，則干脆把伏特加喝到“斷片兒”，得向波音討教經驗了，好在飛機在遠東、墨西哥、愛爾蘭，已經少量投入航線運營。昔日大帝，在市場經濟時代僅是坐擁一隅的小王侯。

墨西哥Interjet航空公司的“超級噴氣”100客機，威尼斯上空

經常有人把俄羅斯航空業的窘迫歸結于蘇聯解體。沒錯。但某種程度上，這是倒果為因。蘇聯時代的航空企業與其說是企業，不如說是一個個政府衙門，吃喝拉撒全由國家養，企業領導只要完成國家下達的計劃指標，一切OK。至于飛機賣掉賣不掉，好用不好用，就交給政治局決斷吧。正是這種貌似集中，實則僵死的機制，把一個超級大國的市場意識徹底蒙蔽了，并最終把它送進了墳墓。

蘇聯解體后，俄羅斯航空業開始艱難地向市場經濟轉型，為了實現和波音空客的競爭，還組建了聯合飛機制造集團公司。此外，俄羅斯和原蘇聯境內的航空企業也試圖加強聯系，比如曾與烏克蘭聯合研制取代安-12的安-70軍用運輸機，但是這種飛機一路漲到1億美元一架，俄羅斯空軍早已拒絕大量購買。何況，現在俄烏兩個斯拉夫國家關系鬧得很臭。俄烏兩國復興航空工業的夢想，怕是永遠停留在保險柜里了。

俄烏本是斯拉夫兄弟之邦，安-70期盼著兄弟和解。可是克里米亞、烏東地區，哪個都是難過的坎

那個把大家綁在一起造飛機的另類霸主蘇聯，再也回不來了罷。

技術≠產品，產品≠商品，商品≠市場。中央集權，發揮大家的合力，能集中精力辦大事，適用于特殊時期，如冷戰時期，國家有特殊需求，需要戰略趕超。而怎么把技術做實，把產品做精，把商品賣掉，把市場做透，歸根到底是企業行為，適用于所有時間段。
　
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