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de l’avion. Le commutateur de communication radio
est positionné de façon ergonomique et n’interfère pas
avec le maniement du mini-manche.
Les privés ont aussi droit au Fadec
(Full Authority Digital Engine Control)
Incontournable sur les avions commerciaux et d’affaires modernes,
le Fadec sera bientôt disponible sur le SR 20 et 22 en remplacement
du système mécanique existant. Conçu par Aerosance,
le Fadec Powerlink se présente sous la forme d’un boîtier
électronique logé sous le capot moteur. Il contient deux microprocesseurs
fonctionnant en parallèle et protégés des radiations
électromagnétiques. Son rôle consiste à contrôler la pression
d’admission en fonction du régime et inversement. Il fait aussi
varier séparément le mélange et l’étincelle dans chaque cylindre.
Transparent pour l’utilisateur qui n’a plus qu’une manette à
sa disposition, celui-ci n’a plus à se soucier de régler le pas de
l’hélice ou le mélange air-essence selon la puissance désirée,
l’altitude, la température, les abaques moteur, etc. Les erreurs de
manipulation sont ainsi réduites au strict minimum et la durée de
vie du GMP s’en trouve améliorée. Le constructeur pense que
l’utilisation de ce système devrait réduire la consommation de
carburant de l’ordre de 15 %. Cette économie sera la bienvenue
puisque le Fadec coûte environ 10 000 dollars…
SR
22
La devise d’Alan Klapmeier :
piloter un avion ne devrait
pas être compliqué.”
“
Afin de limiter les coûts de fabrication, les SR 20
et 22 sont fabriqués en alternance par séries
de 15 environ. En 2003, la cadence de production
devrait passer de deux à trois appareils par jour.
Le succès de Cirrus Design est tel qu’un SR 22
commandé aujourd’hui n’est livrable qu’en 2004.
n° 561 – Décembre 2002 33
où les ateliers fonctionnent sous atmosphère contrôlée.
Le longeron est fait d’un bloc et mesure plus de 10 m. Sa
structure en nid d’abeilles est recouverte de multiples
couches de fibre de verre.L’aile est bâtie autour de cette
pièce maîtresse. Les nervures servent de parois pour les
réservoirs de carburant.
Dépourvus de leur peinture, le fuselage et les ailes comportent
des zones plus sombres : il s’agit d’une armure
électromagnétique qui permet de se passer de mèches
antistatiques et de protéger la cartouche pyrotechnique
du Caps (Cirrus Airframe Parachute System) d’un
déclenchement intempestif. On voit très bien les gorges
dans lesquelles les suspentes passent sous la peau tout
autour de la paroi extérieure de la cabine jusqu’aux points
d’ancrage. En cas de déploiement, les suspentes déchirent
cette peau, aisément réparable, grâce à la traction du parachute.
Il est évident que lors de la conception, les efforts
ont porté sur la protection optimale des occupants. La
cabine apparaît un peu comme une coquille de survie,
entourée de sous-ensembles prévus pour absorber le
maximum d’énergie en cas de choc. On peut voir que, lors
d’un impact avec le sol, la roulette de nez absorberait
l’énergie initiale grâce à un amortisseur en caoutchouc
surdimensionné, puis, si nécessaire, le bâti moteur se séparerait
de la cellule, celle-ci n’étant finalement que peu
endommagée.
Je me penche plus en détail sur l’installation des torons
électriques et le système des commandes de vol.Tout cela
me semble très élaboré et la finition est impeccable. Les
fils électriques sont fins et légers grâce à l’alimentation
en 28 volts du circuit double. J’étudie le couplage par ressorts
du manche et des palonniers, dont le but est de supprimer
le lacet inverse. Simplicité, on vous dit.
Nous avançons sur la chaîne de production et je constate
que les rails des sièges avant sont fixés directement sur le
longeron. Encore un bon point.Tous capots ouverts, l’accès
　
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