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Initialement, la TBO est évaluée à 2 000 heures et le plafond
est limité à 12 500 pieds, mais ces valeurs devraient passer à
3000 heures et 18 000 pieds en 2003. De plus, une version de
300 chevaux est en développement.
Cirrus table sur les avantages opérationnels du moteur SMA
(réduction des nuisances sonores grâce à un régime limité à
2200 tr/mn, fiabilité accrue grâce entre autres à la prise directe
moteur-hélice, économies sur le coût du carburant et plus
grande disponibilité de celui-ci dans le futur comparativement
à la 100LL, niveau de pollution moindre, etc.) pour s’attirer
encore plus les faveurs du marché européen. Un peu comme
dans l’industrie automobile, ce GMP est plus cher à l’achat
mais à long terme, il semble que des économies substantielles
puissent être réalisées.
Le premier SR 21 tdi devrait être livré courant 2003.
Les lignes du SR 22 sont très fluides.
Aucun détail disgracieux ne perturbe
le travail de l’aérodynamicien. Selon
certains spécialistes, les capots
moteur et les prises d’air seraient
proches de la perfection en termes
d’écoulement et de refroidissement.
Grâce à un carénage soigneux
des roues, le train d’atterrissage fixe
sait se faire oublier. A l’avant
de l’empennage, un resserrement
de la cellule donne à celle-ci
une forme de goutte d’eau.
Les portes, mues par des vérins
à gaz, s’ouvrent vers l’avant.
SR
22
le SR 22. Il me décrit entre autres le système Emax qui,
intégré au MFD existant, permettra de visualiser en détail
un ensemble de paramètres (moteur, carburant, système
électrique, environnement) et de prendre des décisions
éclairées en termes de changement de niveau de vol et de
consommation par exemple. Il me dit aussi que l’air climatisé
ne devrait pas tarder à faire son apparition.
Les frères Klapmeier ont atteint leur objectif. Ils comptent
encore plus de 400 commandes à réaliser, ce qui permettra
à la chaîne de production de tourner à pleine capacité
pendant longtemps. Il est d’ailleurs question d’augmenter
la cadence de deux à trois appareils par jour en 2003. En
fait, ce succès n’a rien d’étonnant. Le SR 22 est un appareil
raffiné et rapide, dont l’avionique est presque aussi
poussée que sur un avion de ligne récent, ce qui lui confère
un niveau de sécurité inégalé. Pourtant, les automatismes
sont à la portée d’un pilote privé avec une expérience
moyenne. Le comportement est sain dans toutes les phases
de vol. Ses performances en font une plate-forme de
voyage confortable et agréable à utiliser.Les passagers sont
rassurés par la présence du Caps. Les choix effectués au
moment de sa conception le positionnent dans une classe
unique, incontestablement celle à laquelle appartiennent
les avions de demain. Le secret est mis à jour…
J.-C. L.
Photos : Cirrus Design et Avidyne
 Tous les SR sont équipés IFR
en standard
Lors de notre retour vers Duluth, Jon me confie que
récemment, il a convoyé un SR 22 jusqu’à Atlanta en une
seule étape, à 17 000 pieds et sous oxygène. Il s’agit d’une
navigation de 900 milles nautiques qui ne lui a pris qu’un
peu plus de cinq heures…
Je programme les instruments pour l’arc de l’approche
GPS sur la piste 03. Les vecteurs se dessinent alors sur le
EHSI et le MFD en se superposant à la carte à vue. Je règle
la MDA à 400 pieds sur le contrôleur d’altitude et indique
une vitesse verticale de 500 pieds/ mn.A part le réglage de
la puissance moteur et la sortie des volets, le pilote automatique
accomplira le reste. En finale, je reprends l’appareil
en manuel, mais il n’y a pratiquement rien à faire.L’assiette
est stable à + 1 degré, la vitesse figée sur 80 kt et le
crabe assez peu prononcé malgré le vent de travers, dont la
composante est de 10 kt, soit la moitié de ce qu’accepterait
　
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