上面兩個圖，分別是不同機齡的737-800和A320-200飛機的市場價值變化圖表。我們可以看到，總體上兩者的變化區間和趨勢都是十分接近的。自2008年以后，新機的市場價值都開始上升回歸。而不管是738還是A320-200，我們都注意到一個共同的趨勢，那就是新飛機與二手飛機的市場價值差距在拉大。比如在2008年前，5年機齡的737-800飛機與新機的市場價差在950萬美元，而到了現在，這個差距拉大到了1400萬美元左右。這樣的情況同樣發生在A320-200上，就不贅述了。

當前和未來價值展望

2008年以后，737-800的價值反彈回歸，到現在市場價值基本接近了基礎價值(base value)。租賃公司能持續在市場上為新738飛機找到長租約合同，而且租金水平穩定，這充分體現了這款飛機在運營商和投資者眼中的價值。

738飛機只提供一個發動機選擇(CFM56發動機)，這對買家來說不算一個好消息，但從另一個方面來說，單一的發動機配置，為二級市場帶來了更好的流動性。

2015年中東地區政治和經濟動蕩加劇，烏克蘭，土耳其、俄羅斯等局部沖突風險也帶來了經濟和政治不確定性，因而有些租賃公司開始重新審視其738飛機的處置策略和選擇，所以一定時期內，進入二級市場的738飛機數量會有所增加。這里還要補充的一點是，2005和06年波音公司提高了737飛機的年產量，于是其中會有一波10年租期結束的飛機，即將重新進入市場，這也會在接下來的一段時間里增加二級市場里737-800飛機的可獲得性。

事實上，我們看AirFax(一個美國著名的二手商用飛機交易和銷售商情網站)上最新的報告顯示有21架738飛機在售或在租，明顯要高于2014年。

說到后期，現在來自拆解公司對于738飛機的報價還是要低于當前市場價值，但有一個好消息是，美國Aeronautial engineer公司最近推出的738飛機客改貨項目，這給老舊的738客機提供了一個有效的殘值保障支撐。

737MAX計劃將于2017年投入運營，而波音公司又不愿透露737NG系列的停產日期，因而業界非常關心737-800，這款NG系列里最暢銷機型在未來10年里的價值變化趨勢。而其實大家都有一個共識，在MAX機隊規模不到NG系列飛機機隊的40-50%之前，其對現有的NG系列飛機，包括737-800的殘值影響不太大。與此同時，油價的變化趨勢，也會在其中扮演一個十分重要作用。畢竟737MAX最大的亮點就是換發后用了兩臺更節油的新發動機，但在當前油價持續低迷的情況下，航空公司和投資者顯然會重新評估他們的購機選擇和價格水平。

ATR72-600渦槳飛機價值分析

(核心內容編譯自《Jetrader》 雜志 原作者Bob Cowgill)

隨著2007年美國金融危機的到來，全球的商用渦槳飛機市場也隨之從巔峰走向了下坡路。9/11以后，全球航空業訂單低迷，規模以上的航空公司紛紛開始用支線飛機替代機隊中的大型干線飛機，這些都意味著渦槳飛機市場被邊緣化了，傳統的美國市場在萎縮，其他地區市場相對穩健,但增長緩慢.

渦槳市場中唯一僅存的兩大飛機制造商，ATR公司和Bombardier公司，分別為市場提供了一款主打產品，ATR72-500和DHC8-400(又叫Q400)，而業界之前有傳言猜測說其中一家還打算完全放棄這個70座級的市場了。

幸運的是，2009年7月，ATR72-600飛機實現了首飛，它是ATR公司在原-500基礎上推出的改進型。改進后的-600飛機采用了PW127M動力系統，更多的碳纖維復合材料部件減輕了機身重量，最大起飛重量也增加了500磅，并且配備了Thales公司最新的航電系統，這些都給這款新飛機帶來了更好的運營經濟性. 與此同時, II級儀表著陸能力認證和0.3的RNP(所需導航性能 0.3為其精度)，都讓這款飛機的駕駛艙技術性能可以完全媲美噴氣式飛機。

從首架ATR72-600在2011年8月交付摩洛哥皇家航空(Royal Air Maroc)到現在，ATR公司已經累計交付了209架-600渦槳飛機,其中的50%在亞太地區服役，另有30%在拉美，成為了拉美地區不少快速崛起中的中小型航空公司的主力機型，比如巴西的低成本航空公司Azul Airlines，它們在今年之內還會再租6架-600飛機。

(ATR 72-600機隊和訂單按地區分布表)

　
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