▌支線航空vs.高鐵?并非互相替代，而是優勢互補

機場和高鐵建設資金來源不同。機場和鐵路屬于基礎設施，其建設需要大額投資，由政府主導。自從機場產權下放地方后，其建設資金少部分來源于民航發展基金，大部分來源于地方政府及其引進的戰略投資。高鐵的建設則是由中央政府主導，中央財政出資。

在我國東部地區，民航短途客運受到高鐵的巨大沖擊。

當前我國高鐵網絡主要分布在東部樞紐城市。根據《中長期鐵路網規劃(2016-2030)》，到2020年鐵路網規模達到15萬公里，其中高速鐵路3萬公里;到2025年鐵路網規模達到17.5萬公里左右，其中高速鐵路規模3.8萬公里左右;到2030年基本實現內外互聯互通、區際多路暢通、省會高鐵連通、地市快速通達、縣域基本覆蓋。

高鐵更適合用于旅客流量大、地勢平坦的樞紐城市之間。2010年，開銳咨詢/中國民航研究中心對歐洲高鐵近10年的運營狀況分析后發現，高鐵的市場占有率基本上隨旅行時間差(即高鐵旅行時長減去飛機旅行時長)的增大而逐步降低。

其分析結論是，京滬、京杭等黃金客運航線的旅客量將受到高鐵巨大的沖擊。

民航客運如何抵御高鐵的沖擊?1)優化航路，縮短旅行時間;2)完善機場公共交通體系，縮短場站通達時間;3)提高航班頻次與正常率，補全航班短板。

在人口密度較小、客流量較小的中西部地區，支線航空是比高鐵更優的選擇。

根據世界銀行統計2，時速350km的客運專線單位成本為每公里0.94億元~1.83億元，時速250km的客運專線單位成本為每公里0.70億元~1.69億元。高鐵前期投資體量大，需要足夠客流支撐收入，填補前期投入以及償還銀行貸款利息;高鐵盈利的關鍵在于沿線城市的人口密度、經濟發達程度。
　
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