相比之下，建設機場比修建高鐵成本低很多:支線機場的建設所需資金大約2億元，只是高鐵1~2km線路建設所需資金。而且，由于飛機可以飛越各種天然障礙、航線更加靈活、機票價格更加市場化，支線航空可以更好地適應淡旺季客流量的波動。

政府補貼對支線航空乃至地方經濟的發展至關重要

支線航空的需求端是欠發達地區的消費能力較弱的旅客，供給端是以盈利為目的的航空公司，其發展需要政府以持續不斷的補貼培育市場和穩定航空公司預期。

美國95%的機場由支線航空公司運營，超過2/3的美國城市只有支線航空公司覆蓋，這是政府補助力度大、補助政策持續的結果。

美國聯邦政府從1978年《民航放松管制法案》開始不斷出臺新的政策支持支線航空的發展，完善補貼方案，從暫時性補貼發展為永久性補貼。

地方政府也用多種手段從航空公司和旅客雙管齊下激發供給和需求。

中國在政策層面支持支線航空發展最早從2006年開始，不斷持續至今，力度不斷增強，補貼方式漸趨合理。

機場建設方面，自上世紀90年代開始國家就有了補貼機場建設的相關政策，2006年民航總局出臺的《民航專項基金投資補助機場建設項目實施辦法》第一次提出差異化補貼方式，明確補貼“向不發達地區傾斜，向中小機場傾斜”。2008年出臺《民航中小機場補貼管理暫行辦法》，之后不斷進行修訂。

根據最新一版《辦法》，年旅客吞吐量在200萬人次以下的民用機場每年提供400萬-600萬補貼資金。

航空公司方面，民航總局于2008年出臺《支線航空補貼管理暫行辦法》，在2013年進行修訂，根據最新版《辦法》由民航發展基金預算補貼按人頭補貼各支線航線每人20-180元。

地方是機場經濟拉動作用的最大受益者，地方政府出于經濟發展考慮有激勵積極建設機場，后續也根據自身發展需要，通過鼓勵旅游包機、地區空中快線補貼、淡季時刻補貼、購買運力等多種方式吸引航空公司開通航線。

華夏航空2017年實現營業收入34.45億元，其中機構運力購買部分貢獻的收入為13.26億元，占比38.5%。
　
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