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審查。
    ii)運營人必須將導致航路數據無效的缺陷通報給數據庫供
應商，且應通知機組禁止使用受影響的航路數據。運營人應考慮
對現行導航數據庫進行周期性檢查以保證滿足當前的質量體系要
求。
    10.2批準方式
    對于CCAR 91部運營人，局方以授權信的形式給予批準。對
于CCAR 121部和135部運營人，局方以運行規范的形式給予批
準。
    11.運行監督
    11.1由導航設備或運行程序的某個特定部分所引發的重復
性導航誤差可能導致局方對運行批準的撤銷，直至對導航設備進
行更換或修理，或者對運營人的運行程序進行修改。
    11.2一些重復性的誤差，可能需對運營人的訓練大綱、維修
方案或特定的設備合格證進行修改。如重復誤差來自某一特定飛
行機組，則可能霈審查其RNP4運行資格或對其進行補充訓練。
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    11.3如適用，空管部門應建立監視計劃，對航空器的橫向和
縱向導航誤差進行監視。在每一架航空器進入RNP4航段末端的
近程助航設施覆蓋范圍之前，對其航跡和高度準確度的雷達觀測
數據應都被空管部門所記錄。如果觀測顯示航空器沒有在規定的
限制范圍之內，則空管部門應提交一份導航誤差報告，協助局方進
行調查，以明確航跡或高度發生明顯偏差的原因，決定是否采取措
施以避免問題重復發生。
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附件1
航空器導航功能
    1．機載導航設備必須具備以下功能：
    a．導航數據顯示。導航數據的顯示必須使用橫向偏差顯示
或者導航地圖顯示，并滿足下列要求：
    i)非數字的橫向偏差顯示(例如，航道偏離指示器( CDI)或電
子水平狀態指示儀( E) HSI)，具有至／自指示和故障信號牌，用于
航空器導航的主要飛行儀表、機動飛行預測以及故障／狀態／綜合
指示，并具有下列4種屬性：
    (1)必須是駕駛員可見的，當駕駛員沿飛行航徑向前看時，位
于主視野中（駕駛員正常視線的±15度內）；
    (2)橫向偏差刻度范圍應與預警和信號牌限制一致（若有）；
    (3)橫向偏差顯示必須自動從動于RNAV計算出的航徑。橫
向偏差限制還必須采用適合當前飛行階段的滿刻度偏離，與所需
航跡保持精度要求相一致。橫向偏差顯示的航道選擇器應自動選
擇RNAV計算出的航徑，或者駕駛員必須將CDI或HSI航道選擇
調整至計算出的目標航跡；
    注：獨立的GNSS設備的正常功能滿足此要求。
    (4)顯示比例可由默認邏輯自動調定，或者調定至從導航數
據庫獲取的值。滿偏值必須已知或者必須向駕駛員顯示，且與航
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路、終端或進近階段相匹配。
    ii)導航地圖顯示應易于駕駛員觀察，具有合適的比例尺（駕
駛員可人工調定比例尺），提供與橫向偏差顯示等效的功能。
    b．至定位點航跡( TF)。至定位點航跡的航段是兩個定位點
之間的航徑。第1個定位點是前一航段的終點或這一航段的起
點。終點通常由導航數據庫提供，但也可以是用戶定義的定位點；
    c．直飛定位點( DF)o直飛定位點的航段是在起點附近區域
開始至某定位點結束的航徑；
    d．直飛功能。飛行機組可在任何時間按需激活直飛功能。
直飛功能對任何定位點都可用。系統應能產生到指定的定位點的
航徑；
    e．至定位點航道( CF)。至定位點航道的航段是以特定航道
在定位點結束的航徑。航道由導航數據庫提供。如果航道是磁航
道，要求具有將磁航道轉換為真航道所需的磁差數據；
    f．平行偏置。系統應有能力以選定的偏置距離沿平行航跡
飛行。當執行平行偏置飛行時，現行飛行計劃中原有航路的RNP
類型和所有性能要求均適用于偏置航路。該系統應能輸入航道的
左或右偏置距離（增量為1海里）o該系統應能至少偏置20海里。
當使用時，應向飛行機組明確表明“系統偏置”的運行模式。當處
于偏置模式時，系統應提供相對于偏置航徑和偏置基準點的基淮
參數（例如，側向航跡偏離、待飛距離、待飛時間）o在航段不連
續、航徑不合理或超越初始進近定位點時，不得使用偏置。在偏置
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航徑結束前給飛行機組提供信號指示，使其有足夠的時間返回到
原來航徑上。一旦啟用，偏置將在所有飛行計劃航路段保持，直至
自動退出、飛行機組輸入直飛航路或者飛行機組人工取消。平行
偏置功能應在TF和DF航段上可用；
    g．旁切過渡。導航系統應能完成旁切過渡飛行。由于航徑
隨空速和坡度角變化而變化，因此沒有可預測和可重復的航徑；
    h．用戶界面顯示。一般用戶界面顯示要素必須提供信息的
顯示和形勢認知，其設計和應用應考慮人為因素。設計中應考慮
的因素包括：
    i)盡量降低對飛行機組記住系統操作程序或任務的依賴性；
    ii)開發清楚、明確的系統模式／子模式和導航數據顯示，重點
在于提高自動模式變化時的形勢認知；
    iii)使用敏感的幫助能力和差錯信息提示（例如，對無效輸入
或無效數據輸入信息，提供簡單的方法來確定如何輸入“有效”數
據）；
iv)容錯的數據輸入方法而不是基于嚴格規則概念；
v)特別強調步驟簡化，并盡量減小完成飛行計劃更改所需的
時間，以適應空管指令；
    vi)盡量減少不必要的告警次數，使飛行機組在需要時能夠確
認并做出適當響應；
    vii)用于引導和控制航空器、預測機動飛行或者故障／狀態／
　
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