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后合并成一個計劃，但在 V-22 和 BA-609 面臨一系列技術困難后，速度放慢，估計現在處于觀望狀態，
在等待傾轉旋翼的技術進一步成熟、技術風險進一步降低后再行動。
BA-609 的 BA 代表 Bell Agusta，將成為傾轉旋翼在民用領域里“吃螃蟹的人” / BA-609 是面對有錢的
闊佬的
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BA-609 在警方和海岸警衛隊中也有望得到青睞 / BA-609 已經試飛，正在歐洲大力推銷，力圖搶在歐洲公
司的前面霸占市場
法國主導的 Eurotilt 傾轉旋翼飛機方案
Eurotilt 的傾轉和 V-22 稍有不同，只有發動機前半部分傾轉，介于 tilt rotor 和 tilt shaft 之間
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貝爾當然不會把傾轉旋翼的概念只用在載人飛機上，在如火如荼的無人機領域，貝爾也推出了采用傾轉旋
翼的“鷹眼”（Eagle Eye） / “鷹眼”預計要和海軍或海岸警衛隊的艦船配合行動，所以有很高的上艦
要求
盡管 V-22 在研制過程中遇到嚴重的問題，美國軍方對用具有垂直/短距起落能力的運輸機作為戰術空
運主力的概念依然不肯放棄，在 V-22 尚未大規模服役時，已經開始對更大型垂直/短距起落運輸機的研制，
貝爾的方案自然是 V-22 的延伸：采用四旋翼的傾轉旋翼方案，即所謂 quad tilt rotor。值得注意的是，
傾轉旋翼的發動機通常都是成雙布置的。除非在機頂重心處安裝一根很高的桅桿，傾轉旋翼基本不可能是
單旋翼的。
貝爾提出的四旋翼傾轉旋翼（Quad Tilt Rotor，簡稱 QTR）方案，用于擔當美軍戰場空運的主力 / 媒體
為新飛機的名字都想好了：V-44，盡管軍方并沒有這樣的命名
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四旋翼盡管順理成章，但平飛時前后旋翼之間相互之間的氣動干擾可能會很嚴重，尤其是機動飛行的時候，
后發動機也要避開前發動機的尾流 / QTR 可以用于在城市中心機降“重型部隊”（相對空降兵來說）
QTR 的結構想象圖，傳動軸不僅要左右同步，前后也要同步，復雜性和重量肯定要增加
QTR 是和 Groen Brothers 的 Gyrolifter 競爭，當然也不會忘了海軍型 / 四旋翼傾轉旋翼運輸機的另一
個方案
NASA 還在研究更大型的 QTR，用于民航
螺旋槳可以看成小直徑、寬弦、大彎度的剛性旋翼，除了槳距以外，沒有揮舞鉸、擺振鉸之類的，只是
螺旋槳一般比剛性旋翼的直徑小一點就是了。不過直徑小，對減小前飛阻力具有不可置疑的好處。只要能
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夠滿足垂直起落要求，用螺旋槳代替旋翼是傾轉旋翼的一個自然的延伸，Curtis-Wright 就是這方面的先
驅。Curtiss-Wright 是航空先驅 Glenn Curtiss 和 Wright 兄弟的公司合并的結果，50 年代時已經落后
于噴氣時代，但在螺旋槳領域還是一方好漢。傾轉的螺旋槳稱為 tilt prop。螺旋槳需要較高的轉速才能
產生足夠的推力，這對小直徑剛性的槳葉不成問題。不過 Curtiss-Wright 的研究機沒有發展到 V-22 的
階段，估計快速下降時，會有更嚴重的“渦流環”問題。但是 Curtiss-Wright 的螺旋槳還有玄機在里面。
普通螺旋槳是針對迎面氣流的，如果把螺旋槳略微向上傾斜一點，下行的槳葉相對迎面氣流的迎角增加，
上行槳葉的迎角減小，這樣下行槳葉產生向下的劃動大于上行槳葉產生向上的劃動，產生所謂“軸向升力”
（radial lift），可以減小機翼面積，有螺旋槳產生部分升力。這里要注意的是，螺旋槳抬起來一點，傾
瀉的推理矢量本身就產生一點向下的升力分量，但軸向升力比這點升力分量要大很多。為了最大限度地實
現軸向升力，螺旋槳的槳葉應該是寬弦、大彎度的。Curtiss-Wright 先研制 X-100 研究機，特意設計了
出奇地小的機翼，以證明軸向升力的概念。不過要是現垂直起落，還是要老老實實把發動機豎起來，推力
朝下。在向軍方游說假如下面還要提到的三軍聯合直升機計劃后，空軍同意投資，這以后Curtiss-Wright
在已經部分完成的 M-200 試驗機基礎上，大規模展開四發動機的 X-19 的研制，采用四個角落的四臺發動
機的差動升力控制橫滾和俯仰姿態，螺旋槳的差動扭力控制偏航。試飛中，控制反應不夠靈敏，控制力矩
不足，但機械可靠性是最大的問題，主齒輪箱的壽命只有 50 小時，發動機的傾轉機構只有 15 小時的壽
命。在 50 個起落的試飛中，留空時間一共只有 4 小時，計劃在 4 個月后放棄了。
Curtiss Wright X-100 是 X-19 的先驅，只有兩臺發動機，采用導至機尾的發動機廢氣噴管提供姿態控制，
效果不好
Curtiss Wright X-19，預計用作小型公務機或短程客機，但飛行控制問題沒法很好地解決
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Curtiss Wright X-19 在懸停中，前后左右的四臺發動機用于懸停中的姿態控制。為了避免陀螺力矩，左
前、右后和左后、右前的發動機交聯
由于螺旋槳比直升機旋翼簡單、可靠，平飛速度高，美國軍方對 X-19 寄予很大的希望，空軍、海軍、
陸軍三軍聯合研制，這是“三軍攻擊運輸機計劃”（Tri-Service Assault Transport）的一部分。
傾轉旋翼是傾轉動力方案中最容易想到的，傾轉螺旋槳可以算傾轉旋翼的一個分支，但傾轉旋翼在直
升機狀態時，機翼對旋翼的下洗氣流的遮擋較大，而直升機狀態是最需要把所有的推力全部發揮出來的時
候。另外，由于旋翼和機翼的相對位置和角度的變化，旋翼-機翼的氣動相互作用十分復雜，在至關重要的
直升機-固定翼狀態轉換期間尤其如此。既然如此，何不換一個思路，將發動機固定安裝在機翼上，而讓機
翼傾轉呢？傾轉機翼（tilt wing）的好處是較好地解決了下洗氣流的遮擋問題和發動機-機翼的相互作用
問題。但是世上沒有免費的午餐。傾轉機翼要傾轉整個機翼，由于機翼是飛機產生升力的所在，而機體是
承重的所在，機翼和機體連接部是飛機上最吃重的部位，現在這個最吃重的部位把所有應力全部集中到一
個控制機翼傾轉的鉸鏈上，要保證最大的可靠性，機械設計上的難度可想而知。和傾轉旋翼一樣，理論上
　
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