曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

間的空曠場地起落的客機，對垂直起落客機的要求應運而生，英國、德國對此特別起勁。英國航空工業(yè)在
美國的壓力下，越來越感到力不從心，急于另辟蹊徑，開拓新戰(zhàn)場，擺脫被動。德國航空工業(yè)在戰(zhàn)爭中受
到徹底的破壞，戰(zhàn)后初期也由于種種限制和人才流失，陷于假死狀態(tài)，同樣急于抓住機會，走出困境。采
用專用分立的升力發(fā)動機的布局在技術上相對簡單，可以通過增減升力發(fā)動機的數量適應不同重量級的客
機，也可以在不易布置常規(guī)發(fā)動機的位置安裝升力發(fā)動機，適應氣動設計的需要，英、德不約而同地從這
里入手，研制垂直起落中短程客機。但大量的升力發(fā)動機造成巨大的噪音問題，給垂直起落客機在人煙密
集地點起落帶來很大的環(huán)境問題。大量的升力發(fā)動機的油耗也是民航不能接受的。民航客機比軍用飛機的
安全性要求要苛刻很多，垂直起落階段，一旦個別升力發(fā)動機故障，立刻影響飛機的平衡和控制，非常容
易失事。Short SC-1 在設計時就考慮到這個問題，特別設計了 50 年代還很罕見的三余度陀螺自動增穩(wěn)系
統(tǒng)，但在試飛中三個陀螺都出故障，還是墜毀了，這對民航客機是不容許的。采用專用升力發(fā)動機的垂直
起落客機的種種技術和經濟難關，最終使各國放棄了在市中心使用垂直起落客機的計劃。
HS.141 初看并沒有太大的特別，但是采用 16 臺升力發(fā)動機加兩臺推進發(fā)動機
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VFW VC-180 采用類似的概念
不過將十臺升力發(fā)動機從翼根移到翼尖，改善了懸停狀態(tài)的控制，也把重量移到翼尖，為機翼卸載
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多尼爾 Do.231 是 Do.31 的發(fā)展型 / 也是很猛，12 臺升力發(fā)動機，比 HS.141 進步的地方在于，升力發(fā)
動機不僅用于提供升力，還兼做姿態(tài)控制
模型的底部可以清楚地看到升力發(fā)動機的排氣門
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意大利的 Fiat G.222 是為了滿足意大利空軍垂直/短距起落戰(zhàn)術運輸機要求而設計的，由垂直起落型（2x4
臺升力發(fā)動機），短距起落型（2x2 臺升力發(fā)動機）和常規(guī)起落型（無升力發(fā)動機），圖為垂直起落型
最后常規(guī)起落型投產 / 洛克希德按許可證生產，作為 C-130 下一級的補充，美軍編號 C-27“斯巴達人”
單獨的升力發(fā)動機在設計上簡單，升力發(fā)動機在巡航時不工作，又占用機內體積，這是死重。減少或
消除死重是垂直起落飛機一個急需解決的問題。將升力和巡航發(fā)動機合二為一，當然就消除了專用升力發(fā)
動機的死重。巡航和升力發(fā)動機合二為一的最直接的方法，莫過于傾轉噴氣發(fā)動機，把發(fā)動機直接對著地
面吹，當然就產生直接的升力。這么簡單的道理，為什么不是垂直起落飛機的首選呢？首先，傾轉發(fā)動機
對發(fā)動機在飛機上的位置帶來很大的限制，不光機翼、發(fā)動機的位置必須和飛機的重心一致，也基本上只
有翼下或翼尖位置，這樣，一旦部分升力發(fā)動機故障或瞬時出力不足，非對稱升力容易引起災難性的事故。
傾轉旋翼用同步軸解決這個問題，傾轉噴氣發(fā)動機就基本不可能在一側發(fā)動機失效時，由另一側發(fā)動機補
償。再說，發(fā)動機本身十分沉重，傾轉機構談何容易。還有，發(fā)動機對進氣的要求很高，否則發(fā)動機效率
直線下降，但發(fā)動機在傾轉過程中，進氣的條件很難保證。另外，垂直起落要求在短時間內產生大量的推
力，巡航要求工作時間長但推力遠遠要不了那么多，兩者之間在設計上很難協(xié)調。由發(fā)動機直接產生升力，
沒法取巧。從極端情況來說，滑跑起飛、用機翼產生升力，只需要很少的推力；但用噴氣動力垂直起飛，
至少需要 1：1 的推重比，動力要求高得多。用引射增升、Coanda 效應什么的，至少在理論上可以四兩撥
一斤，小本大利。在發(fā)動機推力不足的年代，采用種種“巧”辦法還是很有吸引力的。但是，從另一方面
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來說，直接產生的升力畢竟直接，不容易受到外界非理想條件的限制，理論計算和實際情況之間不會出太
大的意外。 美國的貝爾 65 型研究機最先對傾轉噴氣發(fā)動機進行研究。在“制海艦”還熱火朝天的年
代，格魯曼為替代彈射起飛的 S-3，推出用傾轉噴氣發(fā)動機的 698 型方案，作為 XFV-12 戰(zhàn)斗機的補充。
高亞音速的“鷂”式戰(zhàn)斗機之后，英國一直意圖推出超音速垂直起落戰(zhàn)斗機，Hawker Siddely 并入 BAe
后，推出 P.103 方案，也是采用傾轉噴氣發(fā)動機。不過 P.103 放棄了垂直起落，而是采用超短滑跑起飛/
垂直降落的所謂 STOVL 模式，對發(fā)動機的要求大大降低，對實際作戰(zhàn)靈活性又沒有太大的損失，一度差一
點被美英軍方選中。
貝爾 65 是傾轉噴氣發(fā)動機的先驅，但發(fā)動機置于翼下，進氣是不是會受到阻礙？為了最大限度地簡化，
貝爾 65 連常規(guī)的起落架也沒有，只有直升機才有的滑橇式起落架
機尾有用于姿態(tài)控制的小噴嘴
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格魯曼 S-3 作為美國海軍航母反潛和加油的主力，已經垂垂老矣，格魯曼向美國海軍提議，用 698 型垂
直起落飛機接替 S-3 / 格魯曼 698 型采用傾轉發(fā)動機產生垂直起落的升力
BAe P.103 方案，采用傾轉的翼下噴氣發(fā)動機，可以實現超短距起飛和垂直降落，即所謂 STOVL（short take
off and vertical landing） / P.103 三視圖
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據說美國也對 P.103 表示興趣，這是美國空軍涂裝的 P.103 想象圖，和上面的 P.103 略有不同
從純傾轉噴氣退一步，將傾轉噴氣和專用升力發(fā)動機混合使用，可以增加發(fā)動機布置上的靈活性。這
樣可以降低對升力-巡航發(fā)動機的推力要求，緩解工作條件，延長壽命，另外增加專用的升力發(fā)動機作為升
力-巡航發(fā)動機的補充，用于短時間的垂直起落。在冷戰(zhàn)高峰的 60 年代，西德作為抵御上萬輛蘇軍坦克和
幾千架作戰(zhàn)飛機的前沿，面臨作戰(zhàn)機場在第一時間被全面摧毀的現實危險，著力研制垂直/短距起落作戰(zhàn)飛
機，曾有計劃組建一支“全垂直/短距起落化”的空軍，其戰(zhàn)斗機部分稱為 VJ-101，最后獲選的方案就是
　
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