曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

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翼尖的升力發(fā)動機細節(jié) / 打開的翼尖升力發(fā)動機排氣口
60 年代時，垂直起落的風潮也席卷了歐洲民航界，德國航空工業(yè)力圖在垂直/短距起落客機市場取得突
破，在研制垂直起落軍用運輸機的同時，舉辦了一個垂直起落客機的竟標，其中不乏富有創(chuàng)意的方案，前
述 Messerschmitt Bo.140 和 VFW VC-180 也是其中的候選，更有噴氣式的 HFB-600，極有創(chuàng)意地采用渦
噴發(fā)動機驅動風扇，而風扇的推力方向由百葉窗導流板控制，在垂直和水平之間轉換，實現(xiàn)垂直升力和水
平推力。HFB-600 在機身內另外布置 4 臺專用的升力發(fā)動機，不直接噴氣產(chǎn)生推力，也是驅動風扇產(chǎn)生推
力，相當于渦漿發(fā)動機的變種，比純噴氣的低速推進效率更高，這對民航飛機更為重要。
同期，德國航空工業(yè)力圖在垂直/短距起落客機市場取得突破，有國防部和漢莎航空出面，組織竟標，這是
HFB-600 方案
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翼下的發(fā)動機不直接噴氣，而是驅動風扇，風扇的推力方向可以由“百葉窗”轉動，在直接升力和巡航推
力之間轉換 / 機身中段另有 4 臺專用的升力發(fā)動機，同樣驅動升力風扇，而不是直接噴氣產(chǎn)生推力
西德的“全垂直起落化空軍”中攻擊機部分是 VAK-191，這也是將專用的升力發(fā)動機和機身內的升力-
巡航發(fā)動機相結合的方案，在機身前后各布置一臺升力發(fā)動機，在中機身再布置一臺類似“鷂”式的“飛
馬”發(fā)動機的升力-巡航發(fā)動機。VFW（Vereinigte Flugtechnische Werke，包括 Focke-Wulf、Heinkel 和
Weser）的 VAK-191 是按北約大規(guī)模核報復的要求設計的，用來替代 Fiat G.91 輕型攻擊機，是北約當時
最為輕小的垂直起落戰(zhàn)術飛機。在設計期間，北約戰(zhàn)略改為靈活反應，VAK-191 設計要求隨之改變，降低
核攻擊的要求，更強調常規(guī)攻擊和作戰(zhàn)靈活性。VAK-191 最大的問題是攜載能力不足，短距起落靠滑跑中
啟動升力發(fā)動機實現(xiàn)，技術要求高，飛行員工作負擔太大，在實戰(zhàn)中不實際。意大利退出共同研制計劃后，
VAK-191 作為量產(chǎn)型飛機的計劃就中止了。
VAK-191 在垂直起飛，注意其打開的升力發(fā)動機進排氣口
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VAK-191 的發(fā)動機試驗臺正在試驗
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VAK-191 的 RB193 升力-巡航發(fā)動機，注意其與羅爾斯.羅伊斯“飛馬”發(fā)動機驚人的相似，這是羅爾斯.
羅伊斯和 MTU 合作研制的，難怪 / 打開的后升力發(fā)動機進氣口
翼尖傾轉的升力-巡航發(fā)動機有減少向下噴氣對機身燒蝕的好處，噴氣回吸的問題也相對比較好解決，
但沉重的發(fā)動機像啞鈴一樣掛在翼尖，遠離重心，橫滾方向的轉動慣量很大，對機動性非常不利。像上述
傾轉噴氣一樣，在垂直起落階段，遠離中軸的升力發(fā)動機一旦故障或瞬時出力不足，非常容易引起災難性
的事故，所以 VJ-101 和 XF-109 都在翼尖采用雙份發(fā)動機，但進一步增加翼尖發(fā)動機組的重量和復雜性。
如果把升力發(fā)動機全部集中到機身內，這個問題就可以得到解決。蘇聯(lián)的雅可夫列夫就是這么做的，直接
結果就是：雅克-38 只有兩臺升力發(fā)動機和一臺升力-巡航發(fā)動機。機體內的升力發(fā)動機也降低了單發(fā)失效
對安全的威脅。但升力發(fā)動機安裝在機體內，也是有其問題的。首先，熾熱的噴氣里發(fā)動機進氣口很近，
容易造成噴氣回吸問題。第二，高速噴氣在機體下延地面向兩側流動，而機體上方除升力發(fā)動機進氣口附
近外，空氣相對靜止，造成使機體向地面吸附的效果，即所謂 suck down。雅克-38 在使用中對飛行員的
操控要求十分苛刻，一個不小心，就會出事故。雅克為此專門設計自動彈射救生系統(tǒng)，在垂直起落階段，
一旦機體傾斜超過一定程度，就自動彈射，速度和高度達到一定程度以上，自動解除。從某種意義上說，
雅克-38 是為了和“基輔”級航空母艦配套而匆匆投入使用的。作為作戰(zhàn)飛機，雅克-38 并不成功，只有
600 公斤的載彈量、100 公里的航程和有限的機載電子設備，在實戰(zhàn)中，很難作為同時代的 F-14、F-18 的
對手。雅克-38 的可靠性也十分糟糕，第一個中隊的 6 架雅克-38 隨“基輔”號出航時，出發(fā)伊始，就有
一半不能飛，等到一個月后返航時，只剩一架還能升空了。為了盡可能增加航程和載彈量，蘇聯(lián)海軍飛行
員最后走上德國和英國同行的路，采用短滑跑起落。但早期的雅克-38 沒有考慮滑跑起飛，前機輪不能控
制轉向。雅可夫列夫設計局根據(jù)使用經(jīng)驗，設計了改進型雅克-38M，不光前機輪可以轉向，而且在機背升
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力發(fā)動機進氣口兩側，增加了縱向的擋板，可以緩解一點噴氣回吸的問題。蘇聯(lián)曾經(jīng)想過將雅克-38 用于
前線近距對地支援，并在阿富汗試驗性地部署了幾架雅克-38，但垂直起落時造成的巨大塵土大大增加發(fā)動
機的磨損，也嚴重惡化了飛行員視界，危害飛行安全。很高的地勤支援要求也使前線部署不實際，這個想
法很快就放棄了，雅克-38 再也沒有作為陸地起落的戰(zhàn)斗機部署過。蘇聯(lián)解體后，軍費劇減，雞肋的雅克
-38 在 92 年就 退出現(xiàn)役，配套的“基輔”級航空母艦也很快推出現(xiàn)役，其中的“明斯克”號成了中國人
的海上主題公園。
最早在海上遭遇雅克-38 時，西方很是為之一震：莫非這是航母化的蘇聯(lián)海軍的前奏？
雅克-38 曾經(jīng)是蘇聯(lián)海軍航母化的希望，但只有 600 公斤的載彈量和 100 公里的作戰(zhàn)航程，使雅克-38 的
實際作戰(zhàn)空域和圖中相差不遠 / 可以看到，前升力發(fā)動機的進氣門和排氣門已經(jīng)打開，升力-巡航發(fā)動機
的噴口也轉向垂直
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按照設計，雅克-38 只能垂直起落，但飛行員們創(chuàng)造性地使雅克-38 短滑跑起落，大大改善了航程和載彈
雅克-38 試驗過在民船上垂直起落，由于對甲板燒蝕過于嚴重，只有在緊急情況下偶爾為之，沒有作戰(zhàn)價
值，最后放棄了
雅克-38M 是雅克-38 的改進型，外表上最明顯的改動，就是機背升力發(fā)動機進氣口兩側的擋板，用于改善
　
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