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和著陸的一、兩分鐘時間，不過這沒有能夠使環保組織的反對聲輕下去。Doblhoff 在戰時的研究工作取得
了有限的成果，戰爭結束時，Doblhoff 用卡車拉著樣機和資料，和工作人員一起從蘇軍正在逼近的奧地利
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往西撤退，最后在德奧邊境向美軍投降。戰后，Doblhoff 和他的樣機一起到了美國，Doblhoff 到美國麥
克唐納工作，主持了麥克唐納 XV-1 的設計，這是美國第一架噴氣翼尖的直升機。但與此同時，Doblhoff 的
主要結構設計師和試飛員 August Stepan 去了英國，日后成為 Fairey Rotodyne 的主要設計人之一。然
而，噴氣翼尖、推進發動機和固定的機翼相結合，有效地將直升機、旋翼機和固定翼飛機的優點結合起來。
Hiller 應該說是噴氣翼尖的另一個先驅，在 50 年就推出了 HOE-1 研究直升機
麥克唐納在從德國“俘虜”過來的噴氣翼尖鼻祖 Feiedrich von Doblhoff 的主持下，在 50 年代研制了
XV-1 研究直升機，除采用噴氣翼尖外，還在機身尾部單獨采用推進螺旋槳提供推力，尾撐頂端的小型螺旋
槳用于方向控制
最著名的采用噴氣翼尖的旋翼-直升機要數英國 Fairey 的 Rotodyne。60 年代城際交通迅速發展，短
途航空旅行的誘惑力日增，但固定翼飛機需要遠離城市的機場的問題，始終限制了短途航空旅行的發展，
很多垂直-短距起落飛機的方案應運而生。城際中短途空運不要求懸停或非常規機動性能，垂直/短距起落
能力更為重要，所以旋翼-直升機具有相當的吸引力。Fairey Rotodyne 用噴氣翼尖實現垂直起落，用旋翼
的周期距控制俯仰和橫滾，翼下雙發差動推力控制在直升機狀態下的方向，在平飛階段，氣動舵面輔助飛
行控制。機翼在平飛階段產生一半以上的升力，旋翼 的槳距減到最低，靠空氣動力自旋，以減小阻力。Fairey
Rotodyne 在試飛期間，創造了倫敦市中心到巴黎市中心的速度記錄。旋翼-直升機的無滑跑傾斜起飛和準
垂直降落，不僅極大地降低了對機場跑道和凈空的要求，也由于起落空間不重疊，實際上增加了同等機場
空間內起落架次的容量。由于噪聲、資金和 60 年代初英國航空工業的全面重組，Fairey 被 Westland 收
購，Westland 把重點轉移到以引進的西科斯基技術為基礎的常規直升機的研制上，Fairey Rotodyne 下馬
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了，所有資料和工具被銷毀，樣機被肢解，至今還有不少人惋惜。進入 21 世紀，噴氣翼尖又有死灰復燃
的跡象。美國 Groen Brothers 提出用噴氣翼尖驅動旋翼，研制 C-130 一級的大型旋翼-直升機，作為戰
場空運的主力，滿足從 CH-47 到 C-130 之間的戰術空運需要。Groen Bothers 方案最大的誘惑在于，這
個改裝思路可以用于任何現成的上單翼運輸機，比如 C-130。旋翼的支點在上單翼和機身的結合部，可以
最大限度地減小對飛機重心和氣動特性的影響，理論上可以以比重型直升機或傾轉旋翼飛機低得多的代價，
開發具有垂直起落能力的大型飛機。如果不強調懸停和非常規機動的話，旋翼-直升機的魅力確實是很大的。
采用噴氣翼尖最著名的還是 Fairey Rotodyne，本來是很有潛力成為中短途城市航運的主力的
Fairey Rotodyne 在飛行中的雄姿 / Rotodyne 在一開始接到很多航空公司的意向訂貨，但英國的“國
航”BAE 最終沒有下訂單，別的意向訂貨也在一夜之間蒸發了，堪稱是“協和”式的前奏
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Fairey 被 Westland 收購后，由于英國政府資金不足，英國空軍和英國“國航”的訂單不到位，在成功的
試飛后下馬了，設計資料、工具、樣機全部銷毀，今天只能在畫上自慰了
美國的 Groen Brother 公司是旋翼機的最新熱衷者，Groen Brothers 向美國軍方建議，用 C-130 一級的
機身，配以帶噴氣翼尖的旋翼系統，實現垂直起落
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Groen 還想誘惑海軍，用作航母上的運輸機 / Groen Brothers 也在向森林滅火部門推銷這個方案
限制直升機速度的一個重要因素是旋翼槳葉的揮舞，槳葉的慣性在不斷地揮舞中增加了機械振動，鉸
鏈的磨損（或彈性元件的疲勞）使直升機的可靠性總是不如固定翼飛機。常規直升機的柔性槳葉雖然是非
常規機動成為可能，但柔性的槳葉也限制了直升機的機動性，難于像固定翼飛機一樣做迅猛的滾翻、拉起、
俯沖、盤旋動作，過于激烈的機動動作可能使槳葉和機體碰撞，嚴重危害飛行安全。剛性槳葉的限制要小
得多，采用剛性槳葉的直升機或許有這樣、那樣的問題，但都具有比常規直升機遠為出色的機動性。為此，
剛性槳葉一直是直升機研究的一個目標。洛克希德“夏延”的下馬給剛性槳葉的發展蒙上陰影，但剛性槳
葉的研究并沒有就此偃旗息鼓，近來又柳暗花明的跡象。 為了大幅度提高直升機性能，美國從 70 年
代開始，進行了一系列直升機研究機項目。西科斯基的“前行槳葉概念”（Advancing Blade Concept，簡
稱 ABC）在較早就獲得成功。如前所述，剛性旋翼的一個大問題是由于前飛的相對速度疊加在旋翼旋轉速
度引起的非對稱升力，但對于剛性的共軸反轉雙槳來說，兩邊的非對稱升力疊加起來，就對稱了，剛性的
槳葉和槳軸吸收所有的扭力，這就是 ABC 可以免去揮舞鉸的基本思路。由于剛性槳葉沒有揮舞，上下旋翼
可以離得很近，而沒有碰撞的危險。差動式地加減上下旋翼的槳距以形成扭力差不僅形成水平方向上的轉
向，還由于剛性旋翼非對稱升力造成橫滾，進一步加速轉彎過程，所以 ABC 具有異乎尋常的機動性，大大
超過常規直升機。ABC 直升機有專用的推進發動機，高速平飛時，用氣動舵面實現飛行控制。采用 ABC 的
S-69（軍用代號 XH-59A）參加了 LHX 競爭，但技術終究不夠成熟，在懸停中低頭或抬頭也比較困難，落
選于同出于西科斯基的常規旋翼加涵道尾槳的方案，后者最終成為 RAH-66“科曼奇”，現在也下馬了。bbs.5imx.com5A,m)D8A.{"k
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西科斯基 XH-59A“前行槳葉”概念研究機，用共軸反轉的剛性旋翼，既抵消扭力，又抵消非對稱升力
　
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