曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

和著陸的一、兩分鐘時(shí)間，不過(guò)這沒(méi)有能夠使環(huán)保組織的反對(duì)聲輕下去。Doblhoff 在戰(zhàn)時(shí)的研究工作取得
了有限的成果，戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束時(shí)，Doblhoff 用卡車(chē)?yán)�著樣機(jī)和資料，和工作人員一起從蘇軍正在逼近的奧地利
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往西撤退，最后在德奧邊境向美軍投降。戰(zhàn)后，Doblhoff 和他的樣機(jī)一起到了美國(guó)，Doblhoff 到美國(guó)麥
克唐納工作，主持了麥克唐納 XV-1 的設(shè)計(jì)，這是美國(guó)第一架?chē)姎庖砑獾闹鄙龣C(jī)。但與此同時(shí)，Doblhoff 的
主要結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)師和試飛員 August Stepan 去了英國(guó)，日后成為 Fairey Rotodyne 的主要設(shè)計(jì)人之一。然
而，噴氣翼尖、推進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)和固定的機(jī)翼相結(jié)合，有效地將直升機(jī)、旋翼機(jī)和固定翼飛機(jī)的優(yōu)點(diǎn)結(jié)合起來(lái)。
Hiller 應(yīng)該說(shuō)是噴氣翼尖的另一個(gè)先驅(qū)，在 50 年就推出了 HOE-1 研究直升機(jī)
麥克唐納在從德國(guó)“俘虜”過(guò)來(lái)的噴氣翼尖鼻祖 Feiedrich von Doblhoff 的主持下，在 50 年代研制了
XV-1 研究直升機(jī)，除采用噴氣翼尖外，還在機(jī)身尾部單獨(dú)采用推進(jìn)螺旋槳提供推力，尾撐頂端的小型螺旋
槳用于方向控制
最著名的采用噴氣翼尖的旋翼-直升機(jī)要數(shù)英國(guó) Fairey 的 Rotodyne。60 年代城際交通迅速發(fā)展，短
途航空旅行的誘惑力日增，但固定翼飛機(jī)需要遠(yuǎn)離城市的機(jī)場(chǎng)的問(wèn)題，始終限制了短途航空旅行的發(fā)展，
很多垂直-短距起落飛機(jī)的方案應(yīng)運(yùn)而生。城際中短途空運(yùn)不要求懸停或非常規(guī)機(jī)動(dòng)性能，垂直/短距起落
能力更為重要，所以旋翼-直升機(jī)具有相當(dāng)?shù)奈�引力。Fairey Rotodyne 用噴氣翼尖實(shí)現(xiàn)垂直起落，用旋翼
的周期距控制俯仰和橫滾，翼下雙發(fā)差動(dòng)推力控制在直升機(jī)狀態(tài)下的方向，在平飛階段，氣動(dòng)舵面輔助飛
行控制。機(jī)翼在平飛階段產(chǎn)生一半以上的升力，旋翼 的槳距減到最低，靠空氣動(dòng)力自旋，以減小阻力。Fairey
Rotodyne 在試飛期間，創(chuàng)造了倫敦市中心到巴黎市中心的速度記錄。旋翼-直升機(jī)的無(wú)滑跑傾斜起飛和準(zhǔn)
垂直降落，不僅極大地降低了對(duì)機(jī)場(chǎng)跑道和凈空的要求，也由于起落空間不重疊，實(shí)際上增加了同等機(jī)場(chǎng)
空間內(nèi)起落架次的容量。由于噪聲、資金和 60 年代初英國(guó)航空工業(yè)的全面重組，F(xiàn)airey 被 Westland 收
購(gòu)，Westland 把重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到以引進(jìn)的西科斯基技術(shù)為基礎(chǔ)的常規(guī)直升機(jī)的研制上，F(xiàn)airey Rotodyne 下馬
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了，所有資料和工具被銷(xiāo)毀，樣機(jī)被肢解，至今還有不少人惋惜。進(jìn)入 21 世紀(jì)，噴氣翼尖又有死灰復(fù)燃
的跡象。美國(guó) Groen Brothers 提出用噴氣翼尖驅(qū)動(dòng)旋翼，研制 C-130 一級(jí)的大型旋翼-直升機(jī)，作為戰(zhàn)
場(chǎng)空運(yùn)的主力，滿足從 CH-47 到 C-130 之間的戰(zhàn)術(shù)空運(yùn)需要。Groen Bothers 方案最大的誘惑在于，這
個(gè)改裝思路可以用于任何現(xiàn)成的上單翼運(yùn)輸機(jī)，比如 C-130。旋翼的支點(diǎn)在上單翼和機(jī)身的結(jié)合部，可以
最大限度地減小對(duì)飛機(jī)重心和氣動(dòng)特性的影響，理論上可以以比重型直升機(jī)或傾轉(zhuǎn)旋翼飛機(jī)低得多的代價(jià)，
開(kāi)發(fā)具有垂直起落能力的大型飛機(jī)。如果不強(qiáng)調(diào)懸停和非常規(guī)機(jī)動(dòng)的話，旋翼-直升機(jī)的魅力確實(shí)是很大的。
采用噴氣翼尖最著名的還是 Fairey Rotodyne，本來(lái)是很有潛力成為中短途城市航運(yùn)的主力的
Fairey Rotodyne 在飛行中的雄姿 / Rotodyne 在一開(kāi)始接到很多航空公司的意向訂貨，但英國(guó)的“國(guó)
航”BAE 最終沒(méi)有下訂單，別的意向訂貨也在一夜之間蒸發(fā)了，堪稱是“協(xié)和”式的前奏
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Fairey 被 Westland 收購(gòu)后，由于英國(guó)政府資金不足，英國(guó)空軍和英國(guó)“國(guó)航”的訂單不到位，在成功的
試飛后下馬了，設(shè)計(jì)資料、工具、樣機(jī)全部銷(xiāo)毀，今天只能在畫(huà)上自慰了
美國(guó)的 Groen Brother 公司是旋翼機(jī)的最新熱衷者，Groen Brothers 向美國(guó)軍方建議，用 C-130 一級(jí)的
機(jī)身，配以帶噴氣翼尖的旋翼系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)垂直起落
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Groen 還想誘惑海軍，用作航母上的運(yùn)輸機(jī) / Groen Brothers 也在向森林滅火部門(mén)推銷(xiāo)這個(gè)方案
限制直升機(jī)速度的一個(gè)重要因素是旋翼槳葉的揮舞，槳葉的慣性在不斷地?fù)]舞中增加了機(jī)械振動(dòng)，鉸
鏈的磨損（或彈性元件的疲勞）使直升機(jī)的可靠性總是不如固定翼飛機(jī)。常規(guī)直升機(jī)的柔性槳葉雖然是非
常規(guī)機(jī)動(dòng)成為可能，但柔性的槳葉也限制了直升機(jī)的機(jī)動(dòng)性，難于像固定翼飛機(jī)一樣做迅猛的滾翻、拉起、
俯沖、盤(pán)旋動(dòng)作，過(guò)于激烈的機(jī)動(dòng)動(dòng)作可能使槳葉和機(jī)體碰撞，嚴(yán)重危害飛行安全。剛性槳葉的限制要小
得多，采用剛性槳葉的直升機(jī)或許有這樣、那樣的問(wèn)題，但都具有比常規(guī)直升機(jī)遠(yuǎn)為出色的機(jī)動(dòng)性。為此，
剛性槳葉一直是直升機(jī)研究的一個(gè)目標(biāo)。洛克希德“夏延”的下馬給剛性槳葉的發(fā)展蒙上陰影，但剛性槳
葉的研究并沒(méi)有就此偃旗息鼓，近來(lái)又柳暗花明的跡象。 為了大幅度提高直升機(jī)性能，美國(guó)從 70 年
代開(kāi)始，進(jìn)行了一系列直升機(jī)研究機(jī)項(xiàng)目。西科斯基的“前行槳葉概念”（Advancing Blade Concept，簡(jiǎn)
稱 ABC）在較早就獲得成功。如前所述，剛性旋翼的一個(gè)大問(wèn)題是由于前飛的相對(duì)速度疊加在旋翼旋轉(zhuǎn)速
度引起的非對(duì)稱升力，但對(duì)于剛性的共軸反轉(zhuǎn)雙槳來(lái)說(shuō)，兩邊的非對(duì)稱升力疊加起來(lái)，就對(duì)稱了，剛性的
槳葉和槳軸吸收所有的扭力，這就是 ABC 可以免去揮舞鉸的基本思路。由于剛性槳葉沒(méi)有揮舞，上下旋翼
可以離得很近，而沒(méi)有碰撞的危險(xiǎn)。差動(dòng)式地加減上下旋翼的槳距以形成扭力差不僅形成水平方向上的轉(zhuǎn)
向，還由于剛性旋翼非對(duì)稱升力造成橫滾，進(jìn)一步加速轉(zhuǎn)彎過(guò)程，所以 ABC 具有異乎尋常的機(jī)動(dòng)性，大大
超過(guò)常規(guī)直升機(jī)。ABC 直升機(jī)有專用的推進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)，高速平飛時(shí)，用氣動(dòng)舵面實(shí)現(xiàn)飛行控制。采用 ABC 的
S-69（軍用代號(hào) XH-59A）參加了 LHX 競(jìng)爭(zhēng)，但技術(shù)終究不夠成熟，在懸停中低頭或抬頭也比較困難，落
選于同出于西科斯基的常規(guī)旋翼加涵道尾槳的方案，后者最終成為 RAH-66“科曼奇”，現(xiàn)在也下馬了。bbs.5imx.com5A,m)D8A.{"k
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西科斯基 XH-59A“前行槳葉”概念研究機(jī)，用共軸反轉(zhuǎn)的剛性旋翼，既抵消扭力，又抵消非對(duì)稱升力
　
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