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樣可以覆蓋不可控或不可預見的情況。任何允許的增大必須
用正常間隔的百分數給出或用飛行小時、飛行循環或日歷天數
給出。對于某一CMR項目，如不允許短期廷長，這一限制應在
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    (2)不應將對同一架飛機或用戶機群中類似飛機重復利
用延長作為良好管理工作的代用方法。短期延長不得用作機
群CMR的延長。
    (3)CMR文件應說明，在CMR文件中未明確歹ll出的任何需
要的延長，必須事前得到相應飛機審定辦公室批準。
13．取證以后對CMR項目的更改
    取證以后對CMR項目的任何更改都應通過CMCC的評審，且
必須得到批準型號設計的飛機審定辦公室的批準。
    a．由于CMR作為整個系統可靠性工程分析的一部分，目的
是限制面臨某個給定的重要潛在失效情況的暴露時間。重復
CMR工作末發現失效的情況，可能還不足以認為有理由刪除該
項CMR工作或增大對該項CMR工作重復進行的時間間隔。一般
地，一個星CMR項目不適合用用戶的可靠性方案進行延長，只有
當全世界機隊使用經驗表明早期在工程分析中所假定的某部
    一17一
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件失效率是過于保守，以及用該部件更改后的失效率重新進行
系統可靠性計算的結果表明CMR工作或時間間隔可以更改的
情況下，才可以對一個星CMR工作時間間隔進行延長。
    b．引入新的CMR項目或對已有的CMR項冒進行的任何更
改，應經過與初始審定采用的同樣的過程進行評審。為了使用
戶管理好自己的維修方案，給用戶一個與飛機初始審定中曾有
的同樣的機會參加進來是很重要的。

    c．當后術雙循刀UMK雙私受承L前要田限制獵刀臣1氐一嬖J最
供了足夠的基礎時，這種更改可以由一項經FAA批準的更改文
件記錄在CMR文件中作證明。
    d．如果必須對現有的CMR項目增加要求(需要完成的限制
措施更高一些)，新的要求將用適航指令形式強制執行。
    e．飛機初始審定以后，增加新的CMR項目的唯一依據是與
設計更改的審定相結合的。
    f．作為設計更改的一部分所產生的新的CIVIR項目，應是該
設計更改批準資料的一部分，并加到CMR文件中去。
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附錄一
使用CMR項目的指南
    任何系統設計的基本要求應使CMR項目的數量為絕對少，
以沒有為目標。然而，在安全性和可靠性得到確保以后，對系統
設計的最終確定、以及對CMR數目的最終確定，應基于為擁有這
個系統(或飛機)所需的整個費用，并適當地考慮到重量、可靠
性、以及初始和重復的費用。如果對系統增加實用的和可靠的
監控和／或警告設備費用大，而增加一個CMR項目的維修負擔
小，對于型號合格證申請人和用戶來說，選擇增加CMR項目是好
的解決辦法。決定產生一個CMR項目，應包括對費用、重量或能
暴露潛在失效的警告機構或設備的設置復雜度，與要求用戶定
期進行維修或檢查兩者的優劣進行精確權衡。在對產生一個
CMR項目作任何決定時，應考慮以下幾點：
    a．對于增加一可靠的監控或警告設備來暴露隱蔽的失效，
對系統和／或飛機的更改有多大?增加系統復雜性的費用是
多少f：
    b．引用通電時自檢測的設備可能嗎?
    c．監控和警告系統可靠嗎?必須考慮假警告以及缺少警告
情況。
    d．由于可能存在潛在失效，監麓或警告系統本身是否需要
一個CMR項臣?
航空器適航司
    e．考慮到cMR工作所要處理的失效狀態的所有各個方面，
該CMR工作合理嗎?
    f．CMR  作時間間隔多長(多短)?
    g．所建議的cMR工作勞動強度大嗎?或耗費工時嗎?不用
打開“接近口蓋”和／或使用工作梯能完成嗎?不用試驗設備行
嗎?可以不從飛機上拆下設備就能完成CMR工作嗎?不用重新
調節設備嗎?不用作滲漏檢查和(或)試車嗎7

個簡單的運行檢查足夠代替對照測量要求來進行的正規的功
能檢查嗎?
    i．對建議的工作有“增加的價值"嗎?(即：如果必須對飛機
進行連續檢查，建議的工作是否弊多于利?)
    j．所有的替代方法是否都評估過了?
翻譯：程晉萍
審校：談景淳、常士基
 

　
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