c．當后術雙循刀UMK雙私受承L前要田限制獵刀臣1氐一嬖J最
供了足夠的基礎時，這種更改可以由一項經FAA批準的更改文
件記錄在CMR文件中作證明。
d．如果必須對現有的CMR項目增加要求(需要完成的限制
措施更高一些)，新的要求將用適航指令形式強制執(zhí)行。
e．飛機初始審定以后，增加新的CMR項目的唯一依據是與
設計更改的審定相結合的。
f．作為設計更改的一部分所產生的新的CIVIR項目，應是該
設計更改批準資料的一部分，并加到CMR文件中去。
航空器適航司
附錄一
使用CMR項目的指南
任何系統設計的基本要求應使CMR項目的數量為絕對少，
以沒有為目標。然而，在安全性和可靠性得到確保以后，對系統
設計的最終確定、以及對CMR數目的最終確定，應基于為擁有這
個系統(或飛機)所需的整個費用，并適當地考慮到重量、可靠
性、以及初始和重復的費用。如果對系統增加實用的和可靠的
監(jiān)控和／或警告設備費用大，而增加一個CMR項目的維修負擔
小，對于型號合格證申請人和用戶來說，選擇增加CMR項目是好
的解決辦法。決定產生一個CMR項目，應包括對費用、重量或能
暴露潛在失效的警告機構或設備的設置復雜度，與要求用戶定
期進行維修或檢查兩者的優(yōu)劣進行精確權衡。在對產生一個
CMR項目作任何決定時，應考慮以下幾點：
a．對于增加一可靠的監(jiān)控或警告設備來暴露隱蔽的失效，
對系統和／或飛機的更改有多大?增加系統復雜性的費用是
多少f：
b．引用通電時自檢測的設備可能嗎?
c．監(jiān)控和警告系統可靠嗎?必須考慮假警告以及缺少警告
情況。
d．由于可能存在潛在失效，監(jiān)麓或警告系統本身是否需要
一個CMR項臣?
航空器適航司
e．考慮到cMR工作所要處理的失效狀態(tài)的所有各個方面，
該CMR工作合理嗎?
f．CMR 作時間間隔多長(多短)?
g．所建議的cMR工作勞動強度大嗎?或耗費工時嗎?不用
打開“接近口蓋”和／或使用工作梯能完成嗎?不用試驗設備行
嗎?可以不從飛機上拆下設備就能完成CMR工作嗎?不用重新
調節(jié)設備嗎?不用作滲漏檢查和(或)試車嗎7
個簡單的運行檢查足夠代替對照測量要求來進行的正規(guī)的功
能檢查嗎?
i．對建議的工作有“增加的價值"嗎?(即：如果必須對飛機
進行連續(xù)檢查，建議的工作是否弊多于利?)
j．所有的替代方法是否都評估過了?
翻譯：程晉萍
審校：談景淳、常士基
