c.當后術雙循刀UMK雙私受承L前要田限制獵刀臣1氐一嬖J最
供了足夠的基礎時,這種更改可以由一項經FAA批準的更改文
件記錄在CMR文件中作證明。
d.如果必須對現有的CMR項目增加要求(需要完成的限制
措施更高一些),新的要求將用適航指令形式強制執(zhí)行。
e.飛機初始審定以后,增加新的CMR項目的唯一依據是與
設計更改的審定相結合的。
f.作為設計更改的一部分所產生的新的CIVIR項目,應是該
設計更改批準資料的一部分,并加到CMR文件中去。
航空器適航司
附錄一
使用CMR項目的指南
任何系統設計的基本要求應使CMR項目的數量為絕對少,
以沒有為目標。然而,在安全性和可靠性得到確保以后,對系統
設計的最終確定、以及對CMR數目的最終確定,應基于為擁有這
個系統(或飛機)所需的整個費用,并適當地考慮到重量、可靠
性、以及初始和重復的費用。如果對系統增加實用的和可靠的
監(jiān)控和/或警告設備費用大,而增加一個CMR項目的維修負擔
小,對于型號合格證申請人和用戶來說,選擇增加CMR項目是好
的解決辦法。決定產生一個CMR項目,應包括對費用、重量或能
暴露潛在失效的警告機構或設備的設置復雜度,與要求用戶定
期進行維修或檢查兩者的優(yōu)劣進行精確權衡。在對產生一個
CMR項目作任何決定時,應考慮以下幾點:
a.對于增加一可靠的監(jiān)控或警告設備來暴露隱蔽的失效,
對系統和/或飛機的更改有多大?增加系統復雜性的費用是
多少f:
b.引用通電時自檢測的設備可能嗎?
c.監(jiān)控和警告系統可靠嗎?必須考慮假警告以及缺少警告
情況。
d.由于可能存在潛在失效,監(jiān)麓或警告系統本身是否需要
一個CMR項臣?
航空器適航司
e.考慮到cMR工作所要處理的失效狀態(tài)的所有各個方面,
該CMR工作合理嗎?
f.CMR 作時間間隔多長(多短)?
g.所建議的cMR工作勞動強度大嗎?或耗費工時嗎?不用
打開“接近口蓋”和/或使用工作梯能完成嗎?不用試驗設備行
嗎?可以不從飛機上拆下設備就能完成CMR工作嗎?不用重新
調節(jié)設備嗎?不用作滲漏檢查和(或)試車嗎7
個簡單的運行檢查足夠代替對照測量要求來進行的正規(guī)的功
能檢查嗎?
i.對建議的工作有“增加的價值"嗎?(即:如果必須對飛機
進行連續(xù)檢查,建議的工作是否弊多于利?)
j.所有的替代方法是否都評估過了?
翻譯:程晉萍
審校:談景淳、常士基