順豐快遞憑借國內最大貨機機隊的順豐航空業績也是大幅增長，股價也漲至歷史最高點。

  國貨航：2020年1-7月，國貨航業績再創新高，營業收入105.17億元，凈利潤20.94億元.

  東航物流：業績也大幅上漲。

  南航物流：2020年1-8月份，南航物流營業收入為97.81億元，凈利潤為26.42億元。

  二、我國航空貨運面臨著嚴峻挑戰

  以前大家一直說航空貨運發展較弱，要大力發展，不過說實話，很多時候只是說說而已，沒有什么急迫感。

  所以三大航的客機年年在進，規模一再擴大，但貨機發展到如今也只不過十幾架規模。

  南航有800多架客機，貨機也才16架。

  國航有700多架客機，旗下國貨航也才15架飛機。

  東航有700多架客機，旗下中貨航也才10架飛機。

  實際上這十幾年三大航的貨運發展極為緩慢。

  如今貨機規模最大的是成立才不過10年的順豐航空公司，也不過61架貨機。

  而美國的聯邦快遞一家物流公司貨機就有680多架。

  我國過去一直是依靠腹艙運貨，所以航空貨運在民航中的存在感很低。

  從運價來看，一直是超低運價，許多航線每公斤貨只有1、2塊錢。

  從收入來看，收入占航空公司的比例很低，很多航空公司是將其作為邊角料來對待的，有聊勝于無。

  由此形成以下惡果。

  一是由于航空公司不重視，所以腹艙運貨實際上是不計成本的，絕大部分航空公司將其作為額外收入來看待，成本就算作客運的，收入就是額外的。

  因此，再低的貨運價格也接受。

  二是由于航空公司不重視，基本是等著貨主上門來，航空公司只提供機場到機場的貨運服務，因此組織不到貨源，貨源都在大量貨運中介商手中。

  因此，只能接受低價。

  三是由于運價低，如果有專門的公司來用貨機來做貨運航空，面對的必然是腹艙運貨模式的競爭，貨機無法承受低廉的價格競爭，因為貨機是算成本的，而腹艙是不算成本的。

 
　
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