此外，航空樞紐的打造是有一定的排他性的，在長三角地區四個地方建貨運航空樞紐，相互之間就有沖突和競爭，絕不可能在長三角地區建成四個航空樞紐，從國家產業發展角度來看，也絕無可能。

  其實從此次疫情可以看出，我國的航空貨運能力太弱，我國的航空運輸體系遠遠還未成形，尚未形成真正的航空物流樞紐。

  專業航空貨運樞紐相當于人的心臟，它們的出現無疑為拓展國內外航線和提升快遞速度注入了更多能量。

  如果乘此機會，把握國家對航空貨運業的支持，也許將來打造幾個中國的孟菲斯，可以牢牢把握全球航空物流的話語權。

  畢竟我國快遞業太需要在國際航空貨運市場具有一定話語權的快遞企業了，假如有這樣的一家企業，也許就不會發生客改貨的事情了，也不會發生當初聯邦快遞運錯華為快遞的快遞門事件了。

  但是京東四處簽協議建物流樞紐，是不是畫下來的一個個大餅呢？

  到目前為止，京東并無自己的航空公司，網上流傳的京東航空飛機，實際上是包的一些貨運航空公司的飛機，然后在飛機噴上自己的logo。

  或者是這樣的無人機。

  翼哥認為：

  民航業，特別是航空貨運業的發展是有一定客觀規律的，羅馬并非一天建成的，中國孟菲斯更不是幾年內就能打造成功的。

  一些互聯網巨頭如果想把互聯網領域的擴張模式簡單復制到民航業肯定是行不通的，即便是將關聯性很強的快遞業成長模式用到民航業肯定也是不行的。

  卡車可以一下子買幾百輛、幾千輛，卡車可以超載、超速，甚至是馬不停蹄、日夜兼程的奔波。

  但航空絕對不可以。

  畢竟快遞業初期成長是野蠻生長，而民航業受到安全運行、空域資源、航線時刻、地面資源以及專業人才等等方面的限制，短期內不可能像快遞業那樣出現爆發性增長。

  即使出現一哄而上的投資擴張、攻城略地等方面的沖動，最后恐怕也只會落得一地雞毛。

  注：以上圖片均來自網絡