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當盡量與管制員繁忙時段習慣使用的雷達引導航跡相一致，減輕
管制員工作負荷，增加空域使用效率。
2.1.4 非繁忙機場應當著重考慮航空器空中飛行和導航設
施地面布局的經濟與便利，進離場航線應當充分發揮區域導航程
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序設計靈活的特點，實現進離場分離，縮短航線長度，提高運行
效率。
2.2 設計原則
2.2.1 符合安全要求。區域導航程序應當保證航空器在規定
的飛行航線和高度上具有規定的超障余度，滿足安全飛越障礙物
的要求。同時，在劃設區域導航程序平行進離場航線或“S”型
航線時，航線間的側向間隔應當滿足最小雷達管制間隔并留有足
夠安全余度。
2.2.2 符合航空器性能和操作要求。區域導航程序設計人員
應當與管制、飛行人員充分溝通，程序設計應當滿足航空器性能
要求，方便管制、飛行人員的操作和使用。
2.2.3 合理確定航線長度。繁忙機場應當根據飛行流量分布
情況合理確定進離場航線長度。非繁忙機場應當根據傳統程序使
用情況和限制因素合理確定進離場航線長度。長距離進場航線有
利于空中排序，但過長容易增加局部流量壓力，不利于航空器節
能減排；離場航線應當盡量縮短距離，但是要注意有利于與進場
航線交叉時的高度調配和加快進離場航跡分離。
2.2.4 充分利用現有導航設施。區域導航程序設計應充分利
用現有導航設施。新、改、擴建機場導航臺布局建設應考慮到將
來實施區域導航程序的需求。
2.2.5 可供現行大多數運輸飛機使用。區域導航程序設計時
應當充分考慮機場運營航空公司的實際情況，對各機型的使用率
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和機載設備功能進行分析研究，滿足本場起降的大多數運輸飛機
使用要求。
2.2.6 滿足基于DME/DME 或者GNSS 更新要求。區域導
航程序設計應當滿足基于DME/DME 或GNSS 的更新要求。考
慮到機載設備、導航精度和更新降級的問題，我國民航目前主要
使用基于DME/DME 位置更新的區域導航程序，今后將逐步推
廣應用基于GNSS 位置更新的區域導航程序。
2.2.7 有利于環境保護。區域導航程序設計應當充分考慮減
少航空器噪音影響和有害氣體排放，進離場航線飛行高度2000
米以下的航段應當盡量避開人口稠密區域。
2.3 設計要求
2.3.1 總體要求。區域導航程序應當按照民航行業標準《目
視和儀表飛行程序設計規范》（MH/T 4023-2007）和民航總局有
關規定進行設計。現行階段區域導航程序只限于進場、離場、等
待和起始進近程序，中間進近、最后進近和復飛階段仍然采用傳
統導航程序。
2.3.2 離場航線劃設。離場航線應當盡量采用指定高度的設
計辦法，以滿足飛行員手動操作航空器上升至一定高度后，再接
通區域導航程序的操作要求；采用起飛前接通區域導航程序的設
計方法時，應當充分考慮導航信號覆蓋范圍和跑道入口坐標精度
等要求。
2.3.3 轉彎角度控制。航段間的最佳轉彎角度應控制在90
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度以下，最大不應超過120 度。
2.3.4 航路點命名。程序中的航路點除使用國際民航組織五
字代碼命名外，可以使用“字母-數字”的方法來命名， 即
“AAXXX”，其中AA 為機場國際民航組織四字代碼的后兩位；X
為0-9 的數字。如果航路點與導航臺重合，則使用該導航臺的識
別號； 如果航路點與跑道入口重合， 則使用“RWNNA”或
“RWNN”，NN 為跑道號，A 為“L”、“R”、“C”。
2.3.5 限制信息公布。應當在航圖上公布程序特殊限制的詳
細信息。
2.3.6 導航源信息標注。為特定的導航源所設計的區域導航
程序，應當在其名稱中注明導航源類型，如VOR/DME、
DME/DME 和GNSS。對于上述三種導航源都能滿足的程序則不
需注明。對于基于VOR/DME 的區域導航程序，在航圖中應包括
VOR/DME 基準臺的識別號。
2.3.7 程序設計標準的標注。應當在程序圖中標注程序設計
使用標準，如：RNAV1 或RNAV2 等。
2.3.8 導航源超障評估。如果程序允許使用不同的導航源，
則超障評估和計算應當以準確度最差的導航源為準。
2.3.9 坐標數據使用。區域導航程序的航路點應當使用
WGS-84 坐標或54 坐標，而且坐標數值應當符合準確度要求。
2.3.10 通訊失效程序的制定和公布。為充分發揮區域導航
程序安全、高效的運行優勢，程序設計部門應當結合區域導航程
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序設計進場和進近階段的通訊失效程序，并在進場圖和儀表進近
圖的顯著位置進行標注。通訊失效程序中，用于航空器自行切入
五邊的最后一個航路點的高度設置必須在MVA 以上；
2.3.11 MVA 圖的使用和公布。MVA 圖可以與區域導航程
序圖結合使用、共同公布。
第三章 區域導航程序使用
3.1 區域導航程序結合雷達的使用方法
3.1.1 區域導航程序應當在雷達監控條件下組織實施。如果應
用于無雷達監控環境，考慮到航空器本身缺少性能監控和告警能
力，應當進行安全評估以證明其具有足夠的安全性后，方可組織實
施。
3.1.2 區域導航程序與常規飛行程序都是為航空器實施儀表
飛行而預先確定的標稱航跡。區域導航程序較少受導航設施布局
制約，其設計上的靈活性更加符合實際運行要求。所以，區域導
航程序結合雷達引導將是未來空管指揮工作的發展趨勢。
3.1.3 雷達引導是雷達管制的基本方式，是航空器實施儀表
飛行的重要指揮手段。區域導航程序與雷達引導相比，使用更簡
便，飛行更精確，管制通話量更少。
3.1.4 區域導航程序是雷達引導的一種輔助手段。在特殊情
況下，如雷雨天氣、設備降級、飛行偏航以及其他限制因素等影
響航空器實施區域導航程序時，管制員應當利用雷達引導來指揮
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航空器。
　
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