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在航路和終端區(qū)實施RNAV1 和RNAV2 的運行指南
1. 目的
本咨詢通告為航空器營運人實施基于RNAV1 和RNAV2 的航
路、儀表離場程序和標(biāo)準(zhǔn)進場程序的運行提供了指南。本通告介
紹了RNAV1 和RNAV2 的實施背景，提供了適航和運行標(biāo)準(zhǔn)，明確
了獲得運行批準(zhǔn)的方法。該指南并不是唯一的方法，營運人也可
采用中國民航局認為可接受的其他方法。
2. 適用范圍
本通告適用于CCAR91、121、135 部的營運人。
3．撤銷
本咨詢通告自2008 年11 月1 日起實施，同時撤銷2004 年
1 月5 日發(fā)布的《在終端區(qū)實施區(qū)域?qū)Ш降倪m航和運行批準(zhǔn)》
（AC-121FS-13）。
4. 定義
a. 基于性能的導(dǎo)航(PBN)。PBN 規(guī)定了航空器在指定空域內(nèi)
或者沿ATS 航路、儀表程序飛行的系統(tǒng)性能，包括導(dǎo)航的精度、
完整性、可用性和所需功能。
b. 區(qū)域?qū)Ш?RNAV)。RNAV 是一種導(dǎo)航方式，它可以使航空
器在導(dǎo)航信號覆蓋范圍之內(nèi)，或在機載導(dǎo)航設(shè)備的能力限制之
內(nèi)，或二者的組合，沿任意期望的航徑飛行。RNAV 要求在95％
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的飛行時間內(nèi)必須滿足規(guī)定的精度。
c. 全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)(GNSS)。GNSS 是衛(wèi)星導(dǎo)航的通用術(shù)語，
在世界范圍提供定位和授時服務(wù)，由一個或多個衛(wèi)星星座、機載
接收機以及系統(tǒng)完好性監(jiān)視等組成，包括美國的GPS、歐洲的
Galileo、俄羅斯的Glonass 以及星基增強系統(tǒng)(SBAS)和地基增
強系統(tǒng)(GBAS)等。
d．機載增強系統(tǒng)（ABAS）。ABAS 是一種使用機載信息對來
自GNSS 系統(tǒng)的信息進行增強和（或）整合的系統(tǒng)。
e. 接收機自主完好性監(jiān)視功能(RAIM)。RAIM 是ABAS 最常
用的一種方式，它使用GPS 信號或利用氣壓高度輔助來確定GPS
導(dǎo)航信號的完好性。這種技術(shù)是通過檢驗冗余偽距測量的一致性
來實現(xiàn)的。接收機/處理器要執(zhí)行RAIM 功能，除了定位所需的衛(wèi)
星外，還至少需要接收到另外一顆具有合適幾何構(gòu)型的衛(wèi)星信
號。
f．DME/DME（D/D）RNAV。 通過至少兩個DME 臺來確定航空
器位置的區(qū)域?qū)Ш健?br /> g．DME/DME/ IRU（D/D/I）RNAV。使用至少兩個DME 臺進行
定位，在DME 信號覆蓋的空隙區(qū)域，使用的慣性基準(zhǔn)組件（IRU）
能夠提供足夠定位信息的區(qū)域?qū)Ш健?br /> h．關(guān)鍵DME。如果某個DME不可用時，將導(dǎo)致DME/DME不能提
供滿足航路或程序要求的導(dǎo)航服務(wù)，則該DME臺被稱作關(guān)鍵DME。
例如，如果終端區(qū)RNAV儀表離場程序和標(biāo)準(zhǔn)進場程序只能使用兩
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個DME，則這兩個DME臺均為關(guān)鍵DME。這里假定飛機的RNAV系統(tǒng)
滿足本通告附件1中規(guī)定的DME/DME系統(tǒng)最低標(biāo)準(zhǔn)，或本通告附件
2中規(guī)定的DME/DME/IRU系統(tǒng)最低標(biāo)準(zhǔn)。
i．RNAV航路。基于RNAV飛行方法劃設(shè)的航路。
j．RNAV 程序。RNAV 儀表離場程序或RNAV 標(biāo)準(zhǔn)終端區(qū)進場
程序。
i）儀表離場程序（DP）。儀表離場程序是公布的IFR程序，
提供自終端區(qū)至航路的超障保護。
ii）標(biāo)準(zhǔn)進場程序（STAR）。標(biāo)準(zhǔn)終端區(qū)進場是公布的IFR
空中交通管制進場程序，提供從航路至終端區(qū)的轉(zhuǎn)換。
k．飛行技術(shù)誤差（FTE）。飛機控制的精度，根據(jù)飛機指示
位置與規(guī)定的或期望的位置之間的差異來確定。FTE 不包括操作
失誤所引起的誤差。
l．位置估計誤差（PEE）。估計位置相對于實際位置的偏差
值。
m．總系統(tǒng)誤差。實際位置相對于期望位置的偏差。總系統(tǒng)
誤差等于航跡定義誤差、FTE、PEE的矢量和。
5. 參考資料
a. ICAO《基于性能的導(dǎo)航(PBN)手冊》
b. FAA AC90-100A《美國終端區(qū)和航路區(qū)域?qū)Ш竭\行》
c．JAA TGL-10R1《在歐洲指定空域進行精密區(qū)域?qū)Ш?br /> （P-RNAV）運行的適航和運行批準(zhǔn)》
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6.背景
國際民航組織(ICAO)在整合各國和地區(qū)RNAV 和RNP 運行實
踐的基礎(chǔ)上，提出了PBN 的概念和標(biāo)準(zhǔn)，作為飛行運行和導(dǎo)航技
術(shù)發(fā)展的基本指導(dǎo)準(zhǔn)則。PBN 將RNAV 和RNP 等一系列不同的導(dǎo)
航技術(shù)應(yīng)用歸納到一起，涵蓋了從航路到進近著陸的所有飛行階
段。其目的是為了充分利用現(xiàn)代航空器機載設(shè)備和導(dǎo)航系統(tǒng)，提
供全球一致的適航要求和運行批準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn)。RNAV1 和RNAV2 是ICAO
PBN 導(dǎo)航技術(shù)應(yīng)用的一種，一般用于有雷達監(jiān)視和直接陸空通信
聯(lián)系的航路和終端區(qū)飛行。RNAV1 和RNAV2 對航空器的適航要求
是相同的，對運行要求有所區(qū)別。
7．RNAV1和RNAV2運行的前提條件
7.1 RNAV航路規(guī)劃和進離場程序制定
a.符合國際民航組織和民航局有關(guān)飛行程序設(shè)計的規(guī)范及
標(biāo)準(zhǔn)。
b.超障評估是基于相關(guān)系統(tǒng)的性能，考慮了本通告中所規(guī)定
的RNAV 系統(tǒng)的功能、性能及其安全水平，特別是第8 節(jié)中有關(guān)
機載設(shè)備要求的性能和使用限制。如果允許選擇不同的導(dǎo)航設(shè)
施，超障評估要以準(zhǔn)確度最差的導(dǎo)航設(shè)施為基礎(chǔ)。
c.必須公布每個航段的最低可用高度，保證傳統(tǒng)的垂直導(dǎo)航
方法繼續(xù)使用。
注：駕駛員可以使用經(jīng)批準(zhǔn)的氣壓式垂直導(dǎo)航（Baro-VNAV）
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系統(tǒng)。營運人應(yīng)通過參考氣壓高度表來確保符合所有公布的高度
限制。
d.所有RNAV程序或航路所需的導(dǎo)航標(biāo)準(zhǔn)（RNAV1或RNAV2）應(yīng)
在適當(dāng)?shù)暮綀D中明確地標(biāo)注。但是，DP和STAR必須要求RNAV1。
e.所有航路或程序以及導(dǎo)航設(shè)施的坐標(biāo)數(shù)據(jù)必須基于
WGS-84坐標(biāo)系統(tǒng)，數(shù)值公布應(yīng)滿足ICAO附件15的要求。
f. 所有航路和程序都應(yīng)適合于滿足本通告DME/DME 、
DME/DME/IRU和（或）GPS/GNSS設(shè)備要求的飛機的運行。
7.2 導(dǎo)航設(shè)施和空管保障
a.用于支持RNAV 航路或程序的DME 臺已通過局方的評估和
驗證，滿足適用的ICAO 標(biāo)準(zhǔn)。其中包括通過飛行校驗分析確認
DME 信號的覆蓋情況。在所有能接收到DME 信號的位置，DME 都
應(yīng)滿足空間信號精度要求。如存在關(guān)鍵DME，應(yīng)在航圖中明確公
布。
b.基于IRU的RNAV運行，某些飛機系統(tǒng)在轉(zhuǎn)為使用慣性導(dǎo)航
前可能臨時使用基于VOR/DME的導(dǎo)航。當(dāng)VOR在距離航空器40NM
　
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