終端區區域導航技術應用指導材料
第一章 總 則
1.1 定義
1.1.1 區域導航（RNAV）：區域導航是航空器在導航信號
覆蓋范圍內，或者在機載導航設備工作能力范圍內，或者二者的
組合，沿任意期望路徑飛行的一種導航方式。
1.1.2 終端區（TMA）：終端區是描述環繞一個或多個機
場提供空中交通服務空域的一般術語，包括終端管制區、進近管
制區、塔臺管制區、管制地帶等空域或者其它任何用于描述機場
周圍空域的專業術語。
1.2 區域導航技術先進性
1.2.1 增加空域容量，提高運行效率。區域導航技術確保航
空器可以沿著預先確定的精確航線穩定飛行，有效縮短航線保護
區寬度。在相同空域條件下，區域導航程序相比傳統程序能夠設
計出更多航線，實現進離場飛行分離，既增加了空域運行容量，
又提高了整體運行效率。
1.2.2 實現精確引導，保證運行安全。區域導航技術能夠根
據空域限制條件和管制指揮習慣靈活設計三邊的長度和寬度，真
正實現對航空器在最后進近定位點以外的全程精確引導。同時，
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配合通訊失效程序和最低雷達引導高度（MVA）圖共同使用，
能夠進一步發揮區域導航程序的運行優勢，更好地保證航空飛行
安全。
1.2.3 縮短飛行距離，提高運行效益。運用區域導航技術在
空域條件允許的情況下能夠靈活設計出最短飛行路徑，有效縮短
飛行時間，節省燃油消耗。
1.2.4 優化導航資源，減少設備投入。區域導航程序能夠擺
脫地面導航設施束縛，在缺少導航臺或者導航臺布局不合理的空
域內實現安全飛行，有效避免空域資源浪費，減少設備投入。
1.2.5 豐富指揮手段，節省管制間隔。雷達引導是空中交通
管制的主要手段，具有使用簡便、反應迅速等特點。但穩定性和
準確性不高，容易造成管制間隔浪費。區域導航程序點對點直飛
操作時間稍長，但遠距離引導精度更高，通話量更少，管制員思
考和判斷時間更短，而且管制員只需要干預航空器的速度和高
度，可以把更多精力用到對間隔的準確調配上，有助于加速飛行
流量，節省管制間隔。
1.2.6 減輕工作負荷，避免頻率擁擠。區域導航程序較高的
導航精度能夠確保航空器保持精確航跡，雷達顯示屏上雷達航跡
更加清晰、規律，能夠有效減輕管制員掃視強度，緩解視覺疲勞。
而且區域導航技術以飛行員沿程序自主飛行為主、管制員監控為
輔，可以有效減少陸空通話數量以及指令復誦錯誤，減輕管制員
工作負荷，避免通信頻率擁擠。
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1.2.7 增強配合意識，保證飛行順暢。相比傳統程序和雷達
引導，區域導航程序具有對各階段飛行垂直方向的自主監控能
力，及時提醒機組上升或下降期間出現的過度操作，幫助管制員
根據性能要求提前改變調配預案。而且區域導航程序能夠幫助飛
行員更好了解自己位置和管制實施意圖，實現由被動服從到主動
參與的轉變，加強管制員與飛行員之間的溝通配合。
1.2.8 靈活設計航線，降低噪音影響。使用區域導航技術可
以通過精確的航跡控制縮小航線下方噪音影響范圍，更高精度的
區域導航技術還可以通過靈活準確的航線設計避開部分噪音敏
感區，實現減排降噪。
1.3 區域導航技術局限性
1.3.1 空域條件對區域導航技術優勢的發揮可能構成影響，
有限的空域資源可能制約直飛航線與平行航路的劃設。流量管理
系統建立前，管制排序壓力仍然集中在終端區內，縮短飛行距離
與增加排序能力之間的矛盾將在一定程度上影響區域導航程序
的設計和使用效果。
1.3.2 區域導航程序設計、使用和推廣需要時間積累，只有
管制方法、飛行習慣、設計經驗和程序執行率全面改善后，區域
導航程序才能夠充分發揮運行優勢。而且區域導航程序實施效果
依賴于整體執行率，執行率低下造成的大量混合運行會增加管制
員工作負荷，一定程度上抵消了區域導航技術的優勢。
1.3.3 航空器運行分為機場、終端區、航路三個階段。在機
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場或航路容量達到飽和后，區域導航程序并不能從根本上加速飛
行流量，解決航班延誤問題，而只是通過改變航空器延誤方式（如
通過延長進離場航線距離），或者延誤區域（比如將外圍或機場
的流量轉移到終端區）來緩解管制運行壓力，其實質是利用靈活
的設計使航空器延誤變的更加規則和有序。
第二章 區域導航程序設計
2.1 設計理念
2.1.1 區域導航程序設計應當依據可用空域條件、導航設
施、管制手段以及流量管理系統，在終端區空域規劃的總體框架
下，結合各地區實際情況有針對性地發揮區域導航程序優勢。
2.1.2 區域導航程序設計應當充分考慮提高執行率。初期執
行率較低時，區域導航程序應當與傳統程序大致吻合，避免差異
較大引起大量混合運行；主要用于非繁忙時段運行時，應當劃設
一些較短距離的區域導航進離場航線，提高區域導航程序執行
率。
2.1.3 繁忙機場可以著重考慮通過區域導航程序增加空域
容量（劃設平行進離場航線或“S”型航線），進離場航線劃設應
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