曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

定的俯仰運動。
134
7. 升降舵系統
7.1 功用
對飛機進行俯仰操縱。
7.2 位置
兩個升降舵分別鉸接在左、右水平安定面后緣，由駕駛桿的前后運動來操縱。正常情
況下由PCU 驅動，當A、B 液壓系統都失壓時，可直接進行人工操縱，為此在每個升降
舵上設置了3 塊平衡板和一個補償片。
7.3 輸入扭力管
把來自駕駛桿、自動駕駛、馬赫配平或中立移動桿的輸入信號傳遞給PCU，還把載荷感
覺機構的反作用力（感覺力）傳遞給駕駛桿。
7.4 PCU
和副翼PCU 完全一樣，可以互換。
7.5 輸出扭力管
接受兩個PCU 的輸出，通過搖臂連桿機構驅動升降舵。扭力管由內管、外管組成，內
管分成兩段。
7.6 升降舵感覺計算機
7.6.1 功用
根據重心位置、飛行高度和空速提供液壓感覺力。
7.6.2 工作
輸入有A、B 系統壓力，總、靜壓力，安定面配平量。
總、靜壓差和安定面配平量決定了計量活門的開度，決定了輸出的壓力大小。
7.6.3 監控
P5 板上有1 個琥珀色的升降舵感覺力壓差警告燈（FEEL DIFF PRESS），當兩個感覺
計算機輸出的壓力相差25%以上時，燈亮。
7.7 升降舵感覺定中配平機構
7.7.1 感覺
當推拉駕駛桿使輸入扭力管轉動時，帶動定中凸輪轉動。定中彈簧被拉伸，產生機械
感覺力。兩個感覺力作動筒被迫回油，產生液壓感覺力。
7.7.2 定中
當松桿時，操縱力消失，定中凸輪在定中彈簧的作用下，轉回中立位，帶動整個系統
回中立。
135
7.7.3 配平
當安定面運動時，通過中立移動桿驅動機構偏轉，改變系統中立位，使升降舵和安定
面位置協調。
當馬赫配平作動器工作時，推動整個機構偏轉，改變系統中立位。用來在高速飛行時，
補償飛機焦點位置變化造成的縱向不穩定。
7.8 液壓隔離活門
7.8.1 位置
在安定面艙內，后增壓隔框的后面。
7.8.2 功用
共六個：A 系統3 個，B 系統3 個。分別隔離：升降舵PCU（A/B）， 方向舵PCU（A/B），
感覺計算機（A/B）。
7.8.3 維護
在地面，打開蓋板，才能關閉活門（用于故障隔離）。工作完成后，必須打開活門，蓋
好蓋板（有1 個活門沒有打開，蓋扳就蓋不上）。
7.9 升降舵操縱
7.9.1 駕駛桿模式
由駕駛員通過駕駛桿來操縱升降舵。
7.9.2 自動駕駛模式
由自動駕駛儀通過自動駕駛作動筒來操縱升降舵。
7.9.3 馬赫配平模式
由自動駕駛儀通過馬赫配平作動器來操縱升降舵。
7.9.4 和安定面隨動
當安定面移動時，通過中立移動桿來操縱升降舵。
8. 失速警告系統
8.1 組成
包括失速處理計算機、迎角探測器、抖桿器等。
8.2 工作原理
失速處理計算機根據襟翼位置（飛機外形）和空速等信號計算出一個“抖動迎角”，和迎
角探測器測量的“實際迎角”相比較。當“實際迎角≥抖動迎角”時，給出失速信號。
使抖桿器工作，使自動縫翼工作。
在大推力、或前緣不對稱情況下，給出計算“抖動迎角”的下調量（提前警告）。
速度極限模式根據各個襟翼位置對應的極限空速來決定是否警告。譬如：襟翼25 單位對
應的極限空速為95K，則襟翼放出在25 單位時，若實際空速低于95K，即給出抖桿警告。
136
9. 起飛警告系統
9.1 功用
當外形不正確情況下起飛時，給出音響警告。此時，喇叭切斷電門不起作用。
9.2 工作
在飛機起飛時，有下列情況之一，即發生起飛警告：
A、減速板手柄不在“DOWN”位；
B、安定面配平不在綠區；
C、后緣襟翼不在起飛范圍；
D、前緣襟翼未放出（1#/4#）；
E、停留剎車未解除。
9.3 解除警告：
只有在下列3 種情況下，起飛警告解除：
A、修正不正確外形；
B、停止起飛（雙發油門收回）；
C、飛機離地。
10.方向舵系統
10.1 功用
對飛機進行方向操縱。
10.2 組成
由腳蹬機構、方向舵、方向舵動力組件、備用作動筒、感覺定中配平機構、配平電門
和配平指示器等附件組成。
方向舵位于垂直安定面后緣，可通過方向舵腳蹬或配平電門操縱。
配平電門和指示器在中央操縱臺后部（和副翼配平電門在一起）。
10.3 方向舵腳蹬組件
2 套腳蹬組件由聯動桿連接，同步運動。每一套腳蹬驅動一個前部方向舵操縱扇形盤，
作動一根鋼索。鋼索連到后部扇形盤。
儀表板上的腳蹬調節旋鈕，用來調整每套腳蹬的傾斜角度，以適應不同身材駕駛員的
需要。
10.4 方向舵后操縱組件
10.4.1 位置
安裝在垂直安定面內動力控制組件的前面。
137
10.4.2 工作
方向舵鋼索驅動后部扇形盤，扇形盤輸入桿連接一個扭力管的搖臂。此扭力管上還
有3 個搖臂，當扭力管轉動時，上搖臂給備用作動筒提供操縱信號，中搖臂給方向
舵動力控制組件提供輸入信號，下搖臂連接感覺定中配平機構。
10.5 方向舵動力控制組件
10.5.1 組成
包括A 系統和B 系統控制活門、A 系統和B 系統作動筒、偏航阻尼器轉換活門、偏
航阻尼器作動筒、外部綜合桿、內部綜合桿（主/副）、旁通活門等。
10.5.2 工作
來自方向舵腳蹬或配平馬達的駕駛員操縱指令，由輸入搖臂經內部主綜合桿，驅動
控制活門的主滑閥。主滑閥偏離中立位后，接通A、B 系統油路到對應作動筒，活
塞桿在液壓力作用下運動，驅動方向舵偏轉。當活塞桿運動時，還通過外部綜合桿
反作用輸入搖臂。因此，隨著方向舵的偏轉，控制活門逐漸返回中立位。當活門回
到中立位時，又關閉了A、B 系統油路，活塞桿停止運動，方向舵就保持在對應的
偏轉角度上。
如果有一個液壓系統失效，則對應的旁通活門在彈簧力作用下運動到旁通位置，將
對應作動筒的兩個腔直接連通，以防產生液鎖。
　
中國航空網 www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：第五章飛行操縱系統(7)