曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

􀁺直線航線和U形航線（從IF到FAF）的中間進近航段應與最后進近航跡一致。FAF為電臺時，偏離角不大于30°航段長度
􀁺不應小于5NM，最佳10NM，不應大于15NM（P20頁表2-1）
中間進近航段的設計標準（2）下降梯度
􀁺應該平緩，如需下降要在最后進近之前提供一段足夠長的平飛段，最大下降梯度5%。
最后進近航段的設計標準（1）儀表飛行部分目視飛行部分
最后進近航段的設計標準（2）航跡對正
􀁺最后進近航跡應盡可能與跑道中線延長線重合。由于其他原因，最后進近航跡不能對準跑道中線時，則應根據最后進近航跡與跑道中線的對準程度，確定采用直線進近還是盤旋進近。
最后進近航段的設計標準（3）滿足下列條件之一，可建立直線進近。
􀁺最后進近航跡與跑道中線延長線的交角，A、B類飛機不大于30°，C、D、E類飛機不超過，15°。交點距入口不少于1400米。
􀁺在跑道入口前1400米處，最后進近航跡與跑道中線延長線的橫向距離不大于150米。

最后進近航段的設計標準（4）航段長度
􀁺從跑道入口算起，最佳長度5NM，最大長度10NM，最小長度見表2-2 下降梯度
􀁺5%為最佳，最大不超過6.5%
15100%FAFHFAF−=×下降梯度至入口的距離
第二節(jié)最低超障高度的計算各進近航段的安全保護區(qū)最小超障余度（MOC）計算最低超障高度的步驟和方法
各進近航段的安全保護區(qū)最后進近的安全保護區(qū)中間進近的安全保護區(qū)起始進近的安全保護區(qū)
最后進近的安全保護區(qū)范圍：從FAF至MAPt ，包括FAF定位容差區(qū)最遠從距VOR最遠20海里或NDB最遠15海里處開始。VOR擴張角7.8°，寬度±1海里；NDB擴張角10.3°，寬度±1.25海里。

中間進近的安全保護區(qū)范圍：從IF 至FAF ，包括IF定位容差區(qū)。其內外邊界由直線連接起始進近區(qū)和最后進近區(qū)的內外邊界，在IF處，區(qū)域寬度一般為±5NM。在FAF處，其寬度等于最后進近區(qū)在該點的寬度。

起始進近的安全保護區(qū)直線航線寬度為±5NM 如果IF為電臺，則在IF處的寬度可以縮減。VOR為±2NM，NDB為±2.5NM。如果起始進近的某一部分離NDB28NM或VOR37NM以上時超障區(qū)寬度應擴大

各超障區(qū)之間的銜接
FAF為電臺反應3秒+建立坡度3秒最后進近最大真空速（TAS）+30kt全向風轉彎坡度20 °

最小超障余度（MOC）起始進近的最小超障余度中間進近的最小超障余度最后進近的最小超障余度山區(qū)需增大MOC 注：MOC－Minimum Obstacle Clearance
起始進近的最小超障余度主區(qū)最小超障余度（MOC）為300米。副區(qū)最小超障余度由內邊界的300米逐漸向外遞減至外邊界為零。

中間進近的最小超障余度主區(qū)最小超障余度（MOC）為150米。副區(qū)最小超障余度由內邊界的150米逐漸向外遞減至外邊界為零。
最后進近的最小超障余度（1）有FAF的最后進近航段
􀁺主區(qū)最小超障余度（MOC）為75米。
􀁺副區(qū)最小超障余度由內邊界的75米逐漸向外遞減至外邊界為零。無FAF的最后進近航段
􀁺主區(qū)最小超障余度（MOC）為90米。
􀁺副區(qū)最小超障余度由內邊界的90米逐漸向外遞減至外邊界為零。
最后進近的最小超障余度（2）從FAF至跑道的距離超過11KM時，每超過0.2KM，超障余度應增加1.5米。但如果其間設置一個梯級下降定位點，只要這個定位點距跑道在11KM以內，則梯級下降定位點和復飛點之間可使用基本的超障余度。
山區(qū)需增大MOC 當山區(qū)有37km/h(20kt)或更大流速的風在這種地形上空運動時，最小超障余度（MOC）應增大，最大MOC可以翻一翻。
計算最低超障高度的步驟和方法(1)在大比例尺地形圖上精確地繪出各進近航段的超障區(qū)，以及各進近定位點的定位容差區(qū)。查出主區(qū)內最高障礙物的標高（）。精確地量出副區(qū)內各障礙物所在區(qū)域的寬度（L）和該障礙物到進近航跡的垂直距離（l）,查出各障礙物的標高（）。ohoh
計算最低超障高度的步驟和方法(2)逐一計算主區(qū)最高障礙物的超障高度、副區(qū)各障礙物的超障余度和超障高度。數值最大的一個就是相應航段的最低超障高度（OCA)。

建立梯級下降定位點建立梯級下降定位點的目的－減少航段最低超障高度。最后進近航段最好只規(guī)定一個梯級下降定位點。起始和中間航段的梯級下降定位點應分別符合IAF和IF的標準，最后進近航段應符合FAF的標準。

計算OCA時可不考慮的障礙物
第三節(jié)復飛程序復飛程序的構成復飛和起始爬升點直線復飛的超障計算轉彎復飛的超障計算
復飛程序的構成復飛起始段復飛中間階段復飛最后階段
復飛起始段建立爬升和改變飛機外形；MAPt􀂓SOC不允許改變飛行方向
復飛中間階段從SOC開始到取得并能保持50米超障余度的第一點為止。標稱梯度2.5% 復飛航跡可從SOC開始做不大于15°的轉彎。
復飛最后階段延伸到可以開始做一次新的進近、等待或回到航線飛行為止。
復飛和起始爬升點復飛點（MAPt）及其容差區(qū)起始爬升SOC
復飛點（MAPt）及其容差區(qū)一個電臺一個交叉定位點離FAF一個距離的點
電臺或定位點確定的MAPt縱向容差MAPt容差區(qū)的最早限制
􀁺是通過復飛點定位容差區(qū)最早點并垂直于復飛航跡的直線；如果復飛點是一個電臺，則定位容差可視為零。MAPt容差區(qū)的最晚限制
􀁺是在復飛點定位容差區(qū)最晚點之后、沿復飛方向移動一個距離d的航跡垂直線。

由距FAF的一個距離確定MAPt縱向容差
由距FAF的一個距離確定MAPt縱向容差容差區(qū)最早限制的縱向容差由下述因素的平方和根確定：
􀁺FAF的縱向容差a=1.0NM
􀁺10秒計時容差，等于該類飛機以最后進近最小真空速飛行10秒的距離。
􀁺FAF至MAPt的飛行過程中受30kt逆風影響的距離。
由距FAF的一個距離確定MAPt縱向容差容差區(qū)最晚限制的縱向容差由下述因素的平方和根確定：
􀁺FAF的縱向容差b=1.0NM
􀁺10秒計時容差和3秒駕駛員反應容差，等于該類飛機以最后進近最大真空速飛行13秒的距離。
􀁺FAF至MAPt的飛行過程中受30kt順風影響的距離。
　
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