本課程主要內(nèi)容
飛行程序設(shè)計(jì)基本概念
非精密進(jìn)近程序設(shè)計(jì)
精密進(jìn)近程序設(shè)計(jì)
離場(chǎng)程序設(shè)計(jì)
機(jī)場(chǎng)運(yùn)行最低標(biāo)準(zhǔn)
第一章概述
TakeoffClimbEn-routeDescentFAFIAFIFMAPt飛行程序：為航空器運(yùn)行規(guī)定的按順序進(jìn)行的一系列機(jī)動(dòng)飛行，包括飛行路線、高度和機(jī)動(dòng)區(qū)域。
我國(guó)從上個(gè)世紀(jì)80年代開(kāi)始自主設(shè)計(jì)民用機(jī)場(chǎng)飛行程序，經(jīng)過(guò)20多年的發(fā)展和幾代人的不懈努力，確保了約150個(gè)民用機(jī)場(chǎng)（含軍民合用機(jī)場(chǎng)民用部分）的安全有效運(yùn)行。在這期間，飛行程序工作實(shí)現(xiàn)了三個(gè)重大轉(zhuǎn)變:
一是飛行程序設(shè)計(jì)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)從前蘇聯(lián)模式逐步轉(zhuǎn)變到與國(guó)際民航組織接軌;二是工作方式從手工作業(yè)逐步轉(zhuǎn)變到計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì);三是隨著飛行流量的增長(zhǎng)，飛行程序加強(qiáng)了與空域規(guī)劃和空管運(yùn)行的緊密聯(lián)系。
上個(gè)世紀(jì)90年代中期是我國(guó)飛行流量大幅增長(zhǎng)的時(shí)期，同時(shí)機(jī)場(chǎng)建設(shè)也掀起了第一個(gè)高潮。 1991－2004年我國(guó)航空公司航班總量變化情況14074817840121739831057952394838473953997787824960113367367476171391015212149886459290200000400000600000800000100000012000001400001600000180000020000001991年1992年1993年1994年1995年1996年1997年1998年1999年2000年2001年2002年2003年2004年2005年航班
隨著機(jī)場(chǎng)和區(qū)域內(nèi)飛行流量的增長(zhǎng)，管制方法的逐步改進(jìn)（程序管制－雷達(dá)監(jiān)控下的程序管制－雷達(dá)管制）,對(duì)飛行程序的結(jié)構(gòu)提出了更高的要求
地區(qū)空管局飛行程序設(shè)計(jì)部門職責(zé)：
負(fù)責(zé)轄區(qū)內(nèi)新、改（擴(kuò)）建機(jī)場(chǎng)從選址、預(yù)可行性研究、可行性研究、初步設(shè)計(jì)、竣工設(shè)計(jì)等階段的飛行程序設(shè)計(jì)；
擬定機(jī)場(chǎng)運(yùn)行最低標(biāo)準(zhǔn)；編制和修訂機(jī)場(chǎng)使用細(xì)則；繪制各類航行圖；負(fù)責(zé)飛行程序的優(yōu)化和日常維護(hù)工作；參與空域規(guī)劃和機(jī)場(chǎng)凈空的監(jiān)護(hù)工作。
飛行程序設(shè)計(jì)流程：選址預(yù)可研可研初步設(shè)計(jì)竣工設(shè)計(jì)日常維護(hù)優(yōu)化
一個(gè)民用機(jī)場(chǎng)的建設(shè)一般都需要經(jīng)歷上述的工作流程。按照國(guó)家和民航總局的規(guī)定，從機(jī)場(chǎng)選址開(kāi)始到開(kāi)航，飛行程序設(shè)計(jì)工作都必須同步開(kāi)展，每個(gè)階段均有不同的目標(biāo)、任務(wù)和深度，以確保機(jī)場(chǎng)建設(shè)的科學(xué)合理性，同時(shí)保證機(jī)場(chǎng)建成投產(chǎn)后飛行的安全和效益。
一般來(lái)講，機(jī)場(chǎng)的建設(shè)周期都較長(zhǎng)，特別是大型機(jī)場(chǎng)。比如，廣州新白云機(jī)場(chǎng)，１９９２年底開(kāi)始選址，２００４年正式開(kāi)航；昆明新機(jī)場(chǎng)，2000年開(kāi)始選址，2００５年民航總局才批復(fù)場(chǎng)址�？梢�(jiàn)，每個(gè)階段都經(jīng)過(guò)了反復(fù)的論證和研究，這中間也包含了飛行程序設(shè)計(jì)人員大量的勞動(dòng)和智慧。
飛行程序設(shè)計(jì)內(nèi)容跑道位置及構(gòu)型障礙物評(píng)估空域分析氣象條件分析導(dǎo)航設(shè)施布局進(jìn)離場(chǎng)航線設(shè)置飛行程序方案機(jī)場(chǎng)使用細(xì)則和AIP的編制
在每個(gè)階段研究?jī)?nèi)容大致相同，但各有側(cè)重點(diǎn)。比如，在機(jī)場(chǎng)選址階段，側(cè)重于場(chǎng)址的選擇和比較；在可行性研究階段，側(cè)重于論證機(jī)場(chǎng)飛行程序的可行性以及存在問(wèn)題和解決建議；在設(shè)計(jì)階段，側(cè)重于深入、細(xì)化研究，以便上報(bào)批準(zhǔn)后實(shí)施
綜上所述，飛行程序構(gòu)成國(guó)家空域運(yùn)行的基本構(gòu)架，是飛行人員實(shí)施飛行和空中交通管制人員提供空中交通服務(wù)的基本依據(jù)。
目前，全球主要采用的設(shè)計(jì)儀表進(jìn)近程序的標(biāo)準(zhǔn)有三種
􀁺美國(guó)聯(lián)邦航空管理局（FAA－Federal Aviation Administration）的“終端區(qū)儀表飛行程序美國(guó)標(biāo)準(zhǔn)（TERPS－United States Standard for Terminal Instrument Procedures）”，
􀁺國(guó)際民航組織推薦的“航空器運(yùn)行－空中航行服務(wù)程序（PANS-OPS－Aircraft Operations-Procedures for Air Navigation Services）”，
􀁺聯(lián)合航空運(yùn)行規(guī)則（JAR OPS－Joint Aviation Regulations Operations）。
TERPS主要應(yīng)用于美國(guó)和加拿大等少數(shù)幾個(gè)國(guó)家，制定了各種進(jìn)近程序的特殊標(biāo)準(zhǔn)和相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)航圖術(shù)語(yǔ)；PANS-OPS則廣泛地應(yīng)用于歐洲、非洲、澳大利亞和亞洲的國(guó)家和地區(qū)；采用JAR-OPS的國(guó)家和地區(qū)相對(duì)來(lái)說(shuō)較少。
精密進(jìn)近和非精密進(jìn)近
精密進(jìn)近：使用儀表著陸系統(tǒng)（ILS），微波著陸系統(tǒng)（MLS）或精密進(jìn)近雷達(dá)（PAR）提供方位和下滑引導(dǎo)的儀表進(jìn)近。
非精密進(jìn)近：使用VOR、NDB或航向臺(tái)LOC（ILS下滑臺(tái)不工作）等地面導(dǎo)航設(shè)施，只提供方位引導(dǎo)，不具備下滑引導(dǎo)的儀表進(jìn)近�，F(xiàn)在還包含RNAV導(dǎo)航方式。
Baro-VNAV：使用氣壓高度計(jì)做垂直引導(dǎo)。
IAF

程序設(shè)計(jì)的基本原則和要求安全——遵守程序設(shè)計(jì)規(guī)定。經(jīng)濟(jì)——盡可能設(shè)置儀表著陸系統(tǒng)，合理調(diào)整導(dǎo)航臺(tái)布局，建立精密進(jìn)近程序，降低機(jī)場(chǎng)最低運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)，提高飛行安全和航班正常率，從而提高經(jīng)濟(jì)效益。簡(jiǎn)便——直線航線程序最為簡(jiǎn)便、經(jīng)濟(jì)、順暢，U型程序次之。
坐標(biāo)系（極坐標(biāo)）
坐標(biāo)系（直角坐標(biāo)）
極坐標(biāo)與直角坐標(biāo)的換算
程序設(shè)計(jì)的基本參數(shù)
（一）航空器分類（根據(jù)其入口速度）
（二）真空速TAS=k*IAS
（三）轉(zhuǎn)彎參數(shù)：轉(zhuǎn)彎坡度，轉(zhuǎn)彎率，轉(zhuǎn)彎半徑，轉(zhuǎn)彎時(shí)間

航站區(qū)定位點(diǎn)及其容差
（一）VOR/NDB

（二）VOR/DME
（三）電臺(tái)上空盲區(qū)
（四）指點(diǎn)標(biāo)
定位點(diǎn)最低容差標(biāo)準(zhǔn)
（一）IAF和IF
（二）FAF
最低扇區(qū)高度

第二章非精密進(jìn)近程序的設(shè)計(jì)
主要內(nèi)容：儀表進(jìn)近和復(fù)飛程序的建立，超障區(qū)和最低超障高度的確定
第一節(jié)儀表進(jìn)近程序的建立程序模式導(dǎo)航設(shè)施的布局進(jìn)近航段的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)
程序模式直線航線、U形航線適合交通繁忙機(jī)場(chǎng)反向和直角航線適合交通量比較少的中、小機(jī)場(chǎng)，所需導(dǎo)航設(shè)施比較少。
導(dǎo)航設(shè)施的布局老布局新布局
進(jìn)近各航段的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)起始進(jìn)近設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)中間進(jìn)近設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)最后進(jìn)近設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)
起始進(jìn)近航段的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)（1）航跡對(duì)正
􀁺起始進(jìn)近航跡在中間進(jìn)近定位點(diǎn)與中間進(jìn)近航跡的交角不應(yīng)超過(guò)120°，如果交角超過(guò)70°，則應(yīng)確定一條徑向線或方位線，以提供至少2NM轉(zhuǎn)彎前提量。如果交角超過(guò)120°，應(yīng)采用U形程序、反向或直角航線。
起始進(jìn)近航段的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)（2）航段長(zhǎng)度
􀁺根據(jù)該航段規(guī)定的下降梯度和需要下降的高度確定下降梯度
􀁺最佳下降梯度4%，最大下降梯度8%
中間進(jìn)近航段的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)（1）航跡對(duì)正
　
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