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ETA
預計到達時間（Estimated Time of Arrival）
FANS
新航行系統（Future Air Navigation Systems ）
FDAMS
飛行數據采集管理系統（Flight Data Acquisition Management System）
FMC
飛行管理計算機（Flight Management Computer）
FMS
飛行管理系統（Flight Management System）
FOB
機載油量（Fuel On Board）
GES
衛星地面站（Ground Earth Station）
GPS
全球定位系統（Global Position System）
GTS
全球電信系統（Global Telecommunication System）
GWC
中國民航ADCC網關集群系統（ADCC Air-ground Gateway Cluster system）
HF
高頻（High Frequency）
HGS
高頻地面站（HGS）
IATA
國際航空運輸協會（International Air Transport Association）
ICAO
國際民航組織（International Civil Aviation Organization）
Inmarsat
國際移動衛星組織（原名國際海事衛星組織）（International Marine Satellite Organization）
MCDU
多功能控制與顯示組件（Multi-function Control and Display Unit）
NOC
網絡運行中心（Network Operation Center）
NOTAM
航行通告（Notice to Airman）
PDC
起飛前放行許可（Pre- Departure Clearance）
PDL
便攜式數據裝載機（Portable Data Loader）
RGS
遠端地面站（Remote Ground Station）
RTCA
航空公司無線電技術委員會（Radio Technical Committee for Airlines） 22
RTN
二次開艙門報告（return in message）
SATCOM
衛星數據通信（Satellite Communications）
SIGMET
重要天氣情報（Significant Meteorology Information）
SITA
國際航空電信協會（Societe Internationale de Telecommunications Aeronautiques）
SNOWTAM
雪情通報（Snow Notice to Airmen）
SPECI
選定的特殊觀測報告（特選報）
TAF
機場氣象預報（Aerodrome forecast）
TWI
終端區氣象信息（Terminal Weather Information）
TWIP
飛行員用終端區氣象信息（Terminal Weather Information for Pilots）
UTC
世界協調時（Coordinated Universal Time）
VHF
甚高頻（Very High Frequency） 23
附件2 數據通信系統概述
a. VHF數據通信頻率。VHF地空通信系統的技術特性在國際民航公約附件10第I卷中做了詳細規定。其頻率范圍為117.975-137MHz（實際指配的范圍為118-136.975MHz）；信道間隔為25KHz（中心頻率為1XX.X00，1XX.X25，1XX.X50，1XX.X75 MHz），總信道為760個，其中：
中國地區（含香港、澳門）使用的VHF數據通信基頻頻率為131.450MHz。
韓國、臺灣地區使用的VHF數據通信基頻頻率為131.725MHz；
日本地區（不含塞班島、關島）使用的VHF數據通信基頻頻率為131.450MHz。
塞班島、關島地區使用的VHF數據通信基頻頻率為131.550MHz；
東南亞地區（含泰國、新加坡、馬來西亞、菲律賓、蒙古）使用的VHF數據通信基頻頻率為131.450MHz。
印度使用的VHF數據通信基頻頻率為131.825MHz。
澳大利亞使用的VHF數據通信基頻頻率為131.450MHz。
北美地區（美國、加拿大、墨西哥）使用的VHF數據通信基頻頻率為131.550MHz。
南美地區使用的VHF數據通信基頻頻率為131.550MHz。
歐洲和中東地區使用的VHF數據通信基頻頻率為131.825MHz。
b. 衛星數據鏈。衛星通信技術是實現CNS/ATM的基礎，它的主
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要運行形式是航空移動衛星服務（AMSS）系統。AMSS主要通過國際海事衛星通信組織（Inmarsat）的空間衛星實現機載地球站與地面地球站間的數據傳輸，根據衛星的掃描和不同機載設備天線的增益方式，可完全或大部分覆蓋中低緯度地區。在現階段衛星數據鏈作為甚高頻數據鏈的次級手段，可彌補甚高頻數據鏈的不足，滿足飛行運行無間隙通信的要求。
c. 高頻數據鏈。高頻的傳播隨季節、晝夜的變化而變化，并易受外界環境的干擾，其傳輸效果為可變參量。隨著現代數字通信技術的發展，高頻數據通信迅猛崛起。由于高頻數據通信采取的是端到端的自動傳輸，不存在上行或下行的靜噪問題，同時數字數據信號的傳輸比在同等條件下的語音信號的傳輸要好得多，高頻通信的主要缺陷得到了解決。高頻數據通信保留了高頻的優點，通過電離層反射的天波傳播，單獨臺站的傳輸距離可達幾千公里，只需在不同區域設置十幾個高頻地面站（HGS）并組成系統網絡，即可實現包括地球南北極在內的全球數據通信覆蓋，并且HGS越多，通信可靠性越高。現代高頻數據鏈的建設是1990年代中期才被逐漸認識并加以規范的。1998年初已有服務商推出了高頻數據通信服務，目前共建有10余個HGS，可基本覆蓋全球。高頻數據通信的機載設備成本和使用費用都較低。目前，國內航空運營人部分飛機的高頻設備并不支持高頻數據鏈，需要對機載設備進行更新，包括電臺（數字高頻電臺）、天線耦合器和機組操作面板等組件。 25
附件3 數據通信系統應用
1 航空運營人
a. 飛行動態監視
（i）監視界面。在電子地圖上疊加氣象與情報數據，如云圖、顛簸區域與顛簸程度，地形數據、機場、導航點/航路點、航線、情報區、限制區、管制區、特殊情況區域（如顛簸區，發生重要氣象現象的區域）等輔助信息。
（ii）監視內容。 飛機注冊號，航班號，當前經緯度信息，高度，當前機載油量，計劃航線，實際飛行航線，目的機場氣象實況，備降機場氣象實況，飛行剖面，當前速度（校正空速），報文接收/發送時間等。
（iii）自由報文。上傳自由報文或其他指令與服務報文，向飛機提供運行控制信息，技術支援與氣象、情報支持等信息。
（iv）運行狀態評估。結合各類情報數據，如重要天氣報告、高空風數據、計算機飛行計劃以及空中交通管制限制與要求等，對飛機運行狀態進行監控和飛行安全的評估。
（v）設置特定監視內容。對特定的飛機設置重點監視，包括：飛行航跡、計劃航線、相關機場情況等。
　
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