曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專(zhuān)營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

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9. 安全實(shí)施原則
由于傳統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施和機(jī)隊(duì)能力的限制，傳統(tǒng)導(dǎo)航與PBN混合運(yùn)行將在一定時(shí)期內(nèi)存
在。中國(guó)民航將在一些機(jī)場(chǎng)強(qiáng)制實(shí)施PBN運(yùn)行，加快淘汰傳統(tǒng)運(yùn)行方式的步伐。當(dāng)然，
中國(guó)民航也意識(shí)到實(shí)施PBN運(yùn)行存在一定程度的風(fēng)險(xiǎn)，包括：具有RNP能力和非RNP能
力的飛機(jī)混合運(yùn)行；及時(shí)設(shè)計(jì)、更新航路和飛行程序以滿足運(yùn)行要求；導(dǎo)航信號(hào)的加密
以及衛(wèi)星的可用性。為保障向PBN的平穩(wěn)過(guò)渡，中國(guó)民航考慮采用以下安全實(shí)施原則：
􀁹 在混合運(yùn)行期間，將保留足夠的傳統(tǒng)導(dǎo)航系統(tǒng)為無(wú)相應(yīng)設(shè)備的航空器服務(wù)。但會(huì)考
慮根據(jù)導(dǎo)航能力分隔交通流量，對(duì)導(dǎo)航性能較好的航空器提供優(yōu)先航路權(quán)，兼顧國(guó)
家航空器的需要；
􀁹 在移除現(xiàn)有地面設(shè)施前，將給予運(yùn)營(yíng)人足夠的過(guò)渡時(shí)間更新設(shè)備，鼓勵(lì)運(yùn)營(yíng)人和其
他空域使用者安裝PBN航空電子設(shè)備以獲得相應(yīng)的運(yùn)行能力；
􀁹 將進(jìn)行安全評(píng)估以及定期的安全檢查，制定應(yīng)急預(yù)案，確保運(yùn)行保持持續(xù)安全；
􀁹 對(duì)運(yùn)行全程實(shí)施監(jiān)控，包括運(yùn)營(yíng)人資質(zhì)、飛機(jī)導(dǎo)航性能和導(dǎo)航誤差等，制定糾正措
施；
􀁹 在飛行程序設(shè)計(jì)中，將考慮傳統(tǒng)程序和PBN飛行程序的協(xié)調(diào)性，以降低混合運(yùn)行中
程序沖突的風(fēng)險(xiǎn)；
􀁹 管制單位應(yīng)加強(qiáng)管制員的培訓(xùn)，制定混合運(yùn)行環(huán)境下的管制預(yù)案和安全措施，確保
安全間隔；
􀁹 各機(jī)場(chǎng)、航路實(shí)施PBN運(yùn)行前將盡早通知運(yùn)營(yíng)人，并積極開(kāi)展對(duì)國(guó)內(nèi)航空運(yùn)營(yíng)人的
適航和運(yùn)行批準(zhǔn)；
􀁹 中國(guó)民航將會(huì)在有運(yùn)行需求的機(jī)場(chǎng)首先強(qiáng)制實(shí)施PBN運(yùn)行；
􀁹 積極與周邊國(guó)家和地區(qū)組織進(jìn)行協(xié)調(diào)，確保主要交通流穿越的所有飛行情報(bào)區(qū)采用
一致的間隔標(biāo)準(zhǔn)和程序。
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10. PBN與其他技術(shù)的融合及展望
PBN運(yùn)行相對(duì)傳統(tǒng)運(yùn)行的變革主要體現(xiàn)在通信、導(dǎo)航和監(jiān)視(CNS)中的導(dǎo)航部分。
通信和監(jiān)視部分的革新，將會(huì)使PBN實(shí)施獲得更多效益。中國(guó)民航PBN的實(shí)施，將注重
與通信和監(jiān)視以及其他相關(guān)新技術(shù)的融合。
10.1 通信技術(shù)
在可預(yù)見(jiàn)的未來(lái)，甚高頻語(yǔ)音通信將繼續(xù)是中國(guó)民航通信系統(tǒng)的重要組成部分。隨
著技術(shù)的進(jìn)步，數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)通信的使用將會(huì)逐步增加。世界上部分國(guó)家和地區(qū)，已經(jīng)開(kāi)始
實(shí)施甚高頻數(shù)據(jù)鏈(VDL)或者衛(wèi)星通信(SATCOM)，支持以下服務(wù)：
􀁹 航空公司運(yùn)行通信(AOC)
􀁹 空中交通服務(wù)(ATS)
􀁹 航空情報(bào)服務(wù)(AIS)
ATM的長(zhǎng)遠(yuǎn)目標(biāo)，是最終對(duì)飛機(jī)起降飛行航徑實(shí)施4D管理。為此，飛機(jī)和地基系
統(tǒng)需要利用數(shù)據(jù)鏈通信，協(xié)調(diào)計(jì)劃飛行航路和時(shí)間段。目前，ICAO已經(jīng)提出基于性能
的通信（RCP）的概念，并正在開(kāi)展相關(guān)技術(shù)的研究工作。
ICAO已經(jīng)將管制員－飛行員數(shù)據(jù)鏈通信(CPDLC)作為民航通信服務(wù)的業(yè)務(wù)之一。
CPDLC允許數(shù)字信息在管制員和飛行員之間往返發(fā)送，對(duì)PBN運(yùn)行也具有潛在價(jià)值。中
國(guó)民航計(jì)劃在西部地區(qū)部分航路，利用基于VDL或SATCOM通信鏈路，實(shí)施RNP4運(yùn)行
并建立CPDLC通信能力。中國(guó)民航計(jì)劃在PBN實(shí)施中期，將進(jìn)行4D飛行航徑管理的研
究應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)持續(xù)下降進(jìn)場(chǎng)/進(jìn)近（CDA）。
10.2 監(jiān)視技術(shù)
目前，在傳統(tǒng)的ATC系統(tǒng)中，管制員利用二次監(jiān)視雷達(dá)（SSR）證實(shí)機(jī)組與管制員
話音指令保持一致。該方法存在管理復(fù)雜、信息量有限且容易出錯(cuò)的缺點(diǎn)，并且SSR全
程覆蓋需要大量地面雷達(dá)，建設(shè)和維護(hù)成本昂貴。
自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視（ADS）技術(shù)包括ADS-B和ADS-A/C。與SSR相比較，不但建設(shè)相對(duì)
容易，而且建設(shè)和維護(hù)成本大大降低。
􀁹 廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視系統(tǒng)（ADS-B）
航空器位置信息來(lái)源于機(jī)載GNSS接收機(jī)，位置信息通過(guò)VHF/UHF或衛(wèi)星數(shù)據(jù)鏈向
外廣播，周邊其它航空器或者地面接收站收到廣播信號(hào)后，在機(jī)載駕駛艙交通信息顯示
器(CDTI)或地面顯示終端上，顯示該飛機(jī)的位置及相關(guān)狀態(tài)信息。因此，ADS-B既可以
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實(shí)現(xiàn)地面監(jiān)視，也可以實(shí)現(xiàn)空中飛機(jī)之間的監(jiān)視。
􀁹 尋址式/合約式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視（ADS-A/C）系統(tǒng)
工作時(shí)航空器和地面監(jiān)視設(shè)備間需要建立合約，目前我國(guó)西部L888航路已經(jīng)使用該
系統(tǒng)和技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了無(wú)雷達(dá)覆蓋下的監(jiān)視運(yùn)行。與CPDLC、基于GNSS的RNP運(yùn)行一起，
ADS-C改善了過(guò)去幾十年的洋區(qū)飛行運(yùn)行狀況，橫向間隔標(biāo)準(zhǔn)減小了50%，縱向間隔標(biāo)
準(zhǔn)減小了75%。
中國(guó)民航局計(jì)劃在PBN實(shí)施近期和中期，在洋區(qū)和偏遠(yuǎn)陸地、無(wú)雷達(dá)覆蓋區(qū)域，逐
漸推廣使用ADS，在遠(yuǎn)期將過(guò)渡到以ADS作為主要監(jiān)視手段。
10.3 其他進(jìn)近著陸能力
10.3.1 “北斗”終端導(dǎo)航
預(yù)計(jì)在中國(guó)自主建設(shè)的“北斗”全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)建成后，將為中國(guó)民航生產(chǎn)運(yùn)輸
提供有效的服務(wù)。在中國(guó)民航PBN實(shí)施計(jì)劃的中后期，各航空運(yùn)營(yíng)人在訂購(gòu)飛機(jī)和航電
設(shè)備時(shí)，應(yīng)考慮“北斗”機(jī)載導(dǎo)航接收機(jī)加裝和兼容運(yùn)行問(wèn)題。民航規(guī)劃、建設(shè)和空管
等部門(mén)應(yīng)考慮“北斗”的運(yùn)行問(wèn)題，在GNSS的GBAS地面設(shè)備的建設(shè)中，應(yīng)考慮“北斗”
系統(tǒng)和其它衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的兼容運(yùn)行問(wèn)題。
10.3.2 有垂直引導(dǎo)的進(jìn)近(APV)
ICAO確定了三種進(jìn)近類(lèi)型：非精密進(jìn)近（NPA）、精密進(jìn)近（PA）以及有垂直引導(dǎo)
的進(jìn)近(APV)。
APV的定義為一種有垂直引導(dǎo)、但性能不能滿足精密進(jìn)近標(biāo)準(zhǔn)的進(jìn)近。使用
Baro-VNAV提供垂直引導(dǎo)的RNP進(jìn)近是APV進(jìn)近的一種類(lèi)型，此外APV進(jìn)近還可以基于
SBAS提供垂直引導(dǎo)。中國(guó)民航計(jì)劃在2017年以前，實(shí)施有Baro-VNAV引導(dǎo)的APV進(jìn)近，
其它類(lèi)型APV進(jìn)近方式將根據(jù)GNSS能力的發(fā)展進(jìn)行評(píng)估。
10.3.3 GBAS著陸系統(tǒng)（GLS）
GLS是基于GBAS的著陸系統(tǒng)。GLS包括機(jī)載GBAS設(shè)備、自動(dòng)駕駛儀（A/P）、飛行
管理系統(tǒng)、進(jìn)近選擇器等，機(jī)載系統(tǒng)應(yīng)具備ABAS功能，要求滿足星基精密進(jìn)近和著陸
運(yùn)行的性能要求。機(jī)載GBAS設(shè)備與ILS機(jī)載設(shè)備集成，機(jī)載多模接收機(jī)（MMR）既可
以接收GNSS衛(wèi)星以及GBAS的VDB信號(hào)，還可以接收ILS信號(hào)。GLS運(yùn)行時(shí)，MMR既可
　
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