曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

首先要知道飛機(jī)相對全向信標(biāo)的方位，然后選擇一個(gè)合適的徑向背
臺(tái)飛行，當(dāng)全向信標(biāo)指示器的指針在表的中心位置時(shí)，指示器應(yīng)當(dāng)
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指示為“FROM”。必須確認(rèn)飛機(jī)飛行的方向是背臺(tái)。如果飛機(jī)裝備有
AFIS，應(yīng)當(dāng)與計(jì)算機(jī)產(chǎn)生的方位進(jìn)行比較。
4.2 旋轉(zhuǎn)
開始一個(gè)圓弧飛行，如果反時(shí)針旋轉(zhuǎn)，指示的徑向方位應(yīng)當(dāng)連
續(xù)減少，而順時(shí)針旋轉(zhuǎn)指示的徑向方位應(yīng)連續(xù)增加。在進(jìn)行圓周飛
行前，必須完成對辨向的檢查。如果辨向錯(cuò)誤則可能導(dǎo)致圓周飛行
顯示的徑向方位相反。
4.3 極化效應(yīng)
極化效應(yīng)是由全向信標(biāo)天線系統(tǒng)輻射的垂直極化的射頻能量或
臺(tái)址周圍的反射面產(chǎn)生的，當(dāng)飛機(jī)繞縱軸傾斜轉(zhuǎn)彎時(shí)，極化效應(yīng)會(huì)
引起航道方位的偏移。極化效應(yīng)的指示類似于航道抖動(dòng)和扇擺，但
通常可以通過航道偏移與飛機(jī)轉(zhuǎn)彎來區(qū)分。如果不能從極化效應(yīng)中
區(qū)分出航道抖動(dòng)和扇擺，應(yīng)當(dāng)在相同的方位象限內(nèi)重新選擇一條鄰
近的徑向線飛行。應(yīng)當(dāng)用“姿態(tài)效應(yīng)”來檢查無用的“垂直極化”，
“360°轉(zhuǎn)向方式”或“航向效應(yīng)”方式可用來做進(jìn)一步的檢查。
4.3.1“姿態(tài)效應(yīng)”方式
檢查垂直極化效應(yīng)的方式是飛機(jī)距臺(tái)5－20NM 向臺(tái)或背臺(tái)飛
行，機(jī)身先向一側(cè)傾斜30°，很快恢復(fù)平飛，然后向另一側(cè)傾斜30
°，最后恢復(fù)直線平飛方式。在飛機(jī)轉(zhuǎn)彎時(shí)，飛行航跡和航向的偏
移量都應(yīng)保持最小值。在30 度轉(zhuǎn)彎過程中，記錄圖上測得的航道偏
移就是垂直極化效應(yīng)的指示值。極化效應(yīng)的指示值可能受航道抖動(dòng)
和扇擺的影響，如果發(fā)現(xiàn)超出了容限，就應(yīng)當(dāng)進(jìn)行30 度傾斜以進(jìn)一
步的確認(rèn)。
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4.3.2 30°傾斜，360°轉(zhuǎn)向方式：
可以通過飛機(jī)距全向信標(biāo)天線5－20NM，以30°坡度做一個(gè)360
°轉(zhuǎn)向飛行。轉(zhuǎn)向應(yīng)該從一個(gè)航道上（向臺(tái)）的位置開始，該位置
是在地面一個(gè)已知的測量點(diǎn)的上空。
應(yīng)當(dāng)在轉(zhuǎn)向開始和航向每改變90°都在記錄圖紙上做出標(biāo)記，
直至轉(zhuǎn)向結(jié)束。轉(zhuǎn)向結(jié)束時(shí)應(yīng)回到起點(diǎn)并在記錄圖上做好標(biāo)記。如
果垂直極化不存在，從飛機(jī)從航道位置出發(fā)到返回航道位置，記錄
應(yīng)是平滑的，偏移量僅代表飛機(jī)對原始方位的偏離。指針的其它偏
移可能是由于垂直極化引起的。在評估這些記錄數(shù)據(jù)時(shí)，應(yīng)考慮機(jī)
翼遮蔽機(jī)載接收天線所造成的影響。
4.4 圓周校直
可以通過飛圓周一系列的徑向線來確定校直。選擇飛行高度時(shí)，
應(yīng)保證飛機(jī)處于VOR 輻射場型的主波瓣內(nèi)。
圓周校直主要用于確定方位誤差和信號質(zhì)量的分布，檢查的科
目為方位校直、航道靈敏度或調(diào)制度、辨向和旋轉(zhuǎn)、抖動(dòng)和扇擺、
識別和信號強(qiáng)度，信號強(qiáng)度至少每20 度進(jìn)行一次檢查。
選擇圓周飛行的高度和距離時(shí)，應(yīng)允許定位基準(zhǔn)系統(tǒng)能精確地
定出飛機(jī)的位置。對于基于經(jīng)緯儀的定位系統(tǒng)，圓周飛行的高度要
低，圓周的半徑要小。而其它的自動(dòng)系統(tǒng)則要求圓周的半徑要大，
才能獲得所需的精度。對于使用GPS 或同等定位系統(tǒng)作為數(shù)據(jù)更新
的，圓周半徑應(yīng)大于5NM，使用測距設(shè)備作為數(shù)據(jù)更新的，圓周半
徑應(yīng)大于10NM。圓周飛行應(yīng)該有足夠的重疊，以便確保在整個(gè)360
°內(nèi)完成了測量。圓周可以順時(shí)針飛行，也可以反時(shí)針飛行，一旦
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開始圓周飛行，就只能按相同的旋轉(zhuǎn)方向、距離和高度飛行。飛行
高度應(yīng)當(dāng)保證整個(gè)圓周在臺(tái)址的4 至6 度仰角范圍內(nèi)。通過對整個(gè)
圓周的誤差進(jìn)行平均，便可以確定VOR 的校直。如果在圓周飛行中
信號出現(xiàn)了中斷，必須采用徑向線飛行確認(rèn)后才能確定是否限制設(shè)
備和啟動(dòng)航行通告。圓周檢查的目的是幫助地面維護(hù)人員確定設(shè)備
周圍有問題的環(huán)境，當(dāng)尋找低角度的反射或遮蔽時(shí)，飛行高度和圓
周半徑之間的關(guān)系就顯得非常重要。當(dāng)由于條件所限，不能在4 至
6 度范圍內(nèi)進(jìn)行圓周飛行時(shí)，應(yīng)當(dāng)修改圓周的高度和半徑，但應(yīng)在
有效覆蓋以內(nèi)。如果定期校驗(yàn)中發(fā)現(xiàn)平均航道校直大于1 度，應(yīng)當(dāng)
通知地面維護(hù)人員。地面維護(hù)人員應(yīng)當(dāng)檢查設(shè)備和場地環(huán)境。
如果不能通過圓周確定校直，也可以通過飛一系列徑向線進(jìn)近
來確定校直，并且至少每個(gè)方位象限內(nèi)飛兩條，每條徑向線檢查的
距離不小于5NM。這些徑向線應(yīng)具有相同的角度間隔。采用這種方
式，至少需飛八條徑向線才能確定VOR 的校直。圓弧與徑向線校直
相結(jié)合所取得的結(jié)果好于只用徑向線校直取得的結(jié)果。采用徑向線
飛行來代替圓周飛行必須征得民航局的同意。
4.5 彎曲
飛一條徑向線，然后將指示的航道與定位基準(zhǔn)系統(tǒng)進(jìn)行比較就
可以確定彎曲。所測得的誤差是相對于所飛徑向線的正確磁方位。
4.6 抖動(dòng)和扇擺誤差
扇擺是航道線周期性偏移的結(jié)果。如果扇擺的頻率足夠高，偏
移將會(huì)最終達(dá)到平衡，不會(huì)引導(dǎo)飛機(jī)偏移。抖動(dòng)是一系列不規(guī)則的、
粗糙的偏移。
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4.7 可飛性
可飛性是進(jìn)行飛行校驗(yàn)的飛行員的一種主觀評價(jià)。在飛用于運(yùn)
行的徑向線和基于VOR 的飛行程序時(shí)應(yīng)對可飛性進(jìn)行評價(jià)。
4.8 覆蓋
VOR 的覆蓋是在運(yùn)行要求的服務(wù)區(qū)內(nèi)可提供使用的區(qū)域，通過
對VOR 的各種檢查來確定。如果要測量規(guī)定高度上的覆蓋，則需另
外進(jìn)行校驗(yàn)。對于終端區(qū)的全向信標(biāo)設(shè)備，有效覆蓋為高于臺(tái)站高
度1000 英尺（或最低安全高度）25NN。
影響VOR 覆蓋的因素不僅僅是信號強(qiáng)度，有許多因素可以影響
VOR 的覆蓋。當(dāng)信號場強(qiáng)不足時(shí)，應(yīng)對其覆蓋范圍進(jìn)行限制。同樣，
在某些區(qū)域，由于超出容限的抖動(dòng)、扇擺、彎曲、校直、和／或干
擾等，造成設(shè)備不可用，也應(yīng)對其覆蓋范圍進(jìn)行限制。
4.9 調(diào)制
飛行校驗(yàn)中，30Hz 基準(zhǔn)信號、30Hz 可變信號和9960Hz 副載波
信號的調(diào)制度均應(yīng)被測量。需要注意的是：在CVOR 和DVOR 中FM（調(diào)
頻）和AM（調(diào)幅）信號的角色是相反的。
4.10 識別
檢查識別信號主要是看其編碼是否正確、清晰以及識別是否對
　
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