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驗。定期校驗中，對交叉點的校驗可以通過校驗一個設(shè)備的航線徑
向和切換到構(gòu)成該交叉點的其它設(shè)備來完成。因此，交叉點的定期
校驗可結(jié)合航線徑向校驗同時進(jìn)行。
三、測距儀
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測距儀通常與它合裝的ILS 或VOR 一起校驗，也可以單獨(dú)校驗，
當(dāng)進(jìn)行測距儀的單獨(dú)校驗時，主要檢查它的精度、識別和覆蓋。
5.1 覆蓋
通過記錄機(jī)載DME 接收機(jī)自動增益控制（AGC）電平來測量DME
的覆蓋。對所有使用DME 的飛行程序，DME 都應(yīng)當(dāng)提供高度可靠的
連續(xù)覆蓋。對于與其它設(shè)備合裝的DME，其覆蓋應(yīng)等同于它所支持
的服務(wù)區(qū)。對于單獨(dú)由DME 支持的定位點，應(yīng)當(dāng)在距定位點5NM 以
外評估其覆蓋（±4NM 或4.5 度，以大者為準(zhǔn)）。
5.1.1 水平覆蓋
測量DME 的水平覆蓋，飛機(jī)應(yīng)進(jìn)行一個圓周飛行，圓周的半徑
由地面與其配套設(shè)備的服務(wù)區(qū)域決定，飛行高度對應(yīng)于地面DME 天
線處約0.5°的仰角，或高于地形300 米，二者以較高的為準(zhǔn)。如
果DME 單獨(dú)提供服務(wù)，圓周半徑應(yīng)大于10NM。由于飛機(jī)的位置接近
于無線電波的地平線，所以可以通過記錄AGC 的電壓來評估場強(qiáng)的
變化。通常只有在投產(chǎn)校驗、地面設(shè)備進(jìn)行了主要的調(diào)整或天線周
圍新增了較大的障礙物才對最大半徑和最低高度處的覆蓋進(jìn)行校
驗。通常，飛機(jī)上的信號場強(qiáng)足以維持跟蹤模式下的詢問器。因此，
設(shè)備自身就可以用作飛行員的圓周飛行引導(dǎo)。
注意：可同時對配套的VOR 進(jìn)行校驗。對于終端區(qū)VOR，圓周
半徑應(yīng)為25NM。
5.1.2 垂直覆蓋
下面的飛行校驗方法可用于評估DME 應(yīng)答機(jī)的波瓣場型。飛機(jī)
在某個航路方位以約1500 米的高度平飛。校驗員記錄下機(jī)載接收機(jī)
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的射頻電平或AGC 值。在最低飛行高度上對使用DME 的飛行程序進(jìn)
行評估。校驗員沿著航路上ATC 報告點檢查飛機(jī)上顯示的距離是否
正確。
通過記錄AGC 電壓可以檢查詢問-應(yīng)答系統(tǒng)在空間每一點的的
是否正常工作。將飛行測得的數(shù)據(jù)繪制成圖形，可以顯示距離與高
度的關(guān)系。該圖形可用于：
構(gòu)成一張清晰的天線波瓣圖，因此可以評估天線和它周圍環(huán)境
的特征；
顯示頂空盲區(qū)；
預(yù)測應(yīng)答機(jī)的覆蓋限制和對運(yùn)行的影響。
5.2 準(zhǔn)確度
在徑向、圓周、進(jìn)近程序和DME 定位點飛行時均應(yīng)檢查DME 距
離的準(zhǔn)確度。可通過比較測得的DME 距離與三維基準(zhǔn)來評估系統(tǒng)的
準(zhǔn)確度。在三維空間中計算可以避免斜距與地面水平距離的誤差。
圓周和徑向飛行都可以檢查系統(tǒng)的準(zhǔn)確度。距離指示器上的NM 讀數(shù)
應(yīng)準(zhǔn)確的記錄在圖紙上，通過比較圖紙上測量的距離與DME 指示的
距離，就可以確定出DME 的精度。DME 應(yīng)答機(jī)主要誤差源是系統(tǒng)延
時，通常在地面對這個參數(shù)進(jìn)行校準(zhǔn)。
5.3 脈沖波形
由于多路徑效應(yīng)的影響，在圓周和徑向飛行中很難測量到DME
應(yīng)答信號的脈沖波形，射頻信號的幅度將會沿著飛行路徑變化。最
好的辦法是在數(shù)字示波器中儲存一個脈沖對的波形，然后使用數(shù)字
示波器的分時功能對根據(jù)一系列取樣數(shù)據(jù)計算出來的參數(shù)進(jìn)行平
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均。
5.4 脈沖間隔
測量脈沖間隔的方法與脈沖波形相同。
5.5 脈沖重復(fù)頻率（PRF）
脈沖重復(fù)頻率包括對詢問的應(yīng)答、識別脈沖和填充脈沖。可通
過示波器計數(shù)來驗證PRF 是否與投產(chǎn)校驗設(shè)置相同。在圓周或徑向
飛行中，飛機(jī)可以被定位。
5.5 識別
應(yīng)當(dāng)在圓周和徑向飛行中檢查識別信號的正確性和清晰度。如
果DME 與ILS 航向信標(biāo)或VOR 合裝，應(yīng)檢查它們的識別信號是否正
確地同步。
5.6 應(yīng)答效率
在整個飛行校驗中都應(yīng)對應(yīng)答效率進(jìn)行監(jiān)視和記錄。它提供的
是地面應(yīng)答機(jī)為服務(wù)區(qū)內(nèi)的飛機(jī)提供服務(wù)的數(shù)據(jù)。它可用于指示由
多路徑效應(yīng)和干擾引起的問題區(qū)域。
5.7 失鎖
在那些失鎖持續(xù)發(fā)生的區(qū)域，應(yīng)當(dāng)通過進(jìn)一步的飛行校驗進(jìn)行
調(diào)查，以確定是否需要采取工程行為或發(fā)布通告。
四、無方向性信標(biāo)
對無方向性信標(biāo)的飛行校驗主要是確定覆蓋、NDB 系統(tǒng)的引導(dǎo)
質(zhì)量和檢查有無其它臺站的干擾。為了確保設(shè)備的可用性和滿足運(yùn)
行的要求，應(yīng)當(dāng)在運(yùn)行要求的所有區(qū)域?qū)ι鲜鰠��?shù)進(jìn)行評估。當(dāng)然，
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這并不意味著要把所有的覆蓋區(qū)域都完整的飛一遍，但應(yīng)當(dāng)選擇具
有代表性的區(qū)域進(jìn)行評估。代表性的區(qū)域通常是沿航路、過山、等
待區(qū)域以及所需的最大覆蓋等。
6.1 識別
在飛行校驗到有效覆蓋的邊緣時，應(yīng)當(dāng)對NDB 信號的識別進(jìn)行
監(jiān)聽，在某些情況下，用能收聽到識別的范圍來確定NDB 的有效覆
蓋。識別應(yīng)當(dāng)是鍵控字符正確、清晰且字符之間的間隔合適。在飛
行中對識別進(jìn)行監(jiān)聽也可以幫助判斷是否存在干擾。
6.2 覆蓋
有兩種方式可以確定NDB 的覆蓋，一種叫標(biāo)稱覆蓋，是用信號
的場強(qiáng)來確定覆蓋，另一種叫有效覆蓋，它是對信號場強(qiáng)、識別和
機(jī)載儀表指針的響應(yīng)所進(jìn)行的一種綜合評價。通常是由運(yùn)行和工程
上的需求來確定是采用上述任一種或同時使用這兩種方法。
覆蓋通常用圓周飛行來進(jìn)行評估，半徑由需使用的區(qū)域來確定。
投產(chǎn)校驗時功率應(yīng)降低。飛行高度應(yīng)為高于臺站460 米或最低安全
高度，以大者為準(zhǔn)。圓周飛行應(yīng)檢查障礙物對飛行程序的影響，檢
查儀表指針的擺動情況、識別的微弱和清晰程度以及是否存在干擾。
對于航路，應(yīng)當(dāng)以最低安全高度飛至最遠(yuǎn)的距離（見有效覆蓋）。
6.2.1 標(biāo)稱覆蓋
通常應(yīng)當(dāng)對NDB 進(jìn)行一個圓周飛行，半徑等于標(biāo)稱的覆蓋，飛
行高度為最低安全高度。如果發(fā)現(xiàn)某些區(qū)域存在問題或由于地形的
原因不能完成一個完整的圓周，應(yīng)當(dāng)通過徑向飛行來探測覆蓋或沿
適合的航路在最低高度飛行來取得具有代表性區(qū)域內(nèi)的信號場強(qiáng)。
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為取得滿意的結(jié)果，可能需要調(diào)整NDB 的天線電流。
6.2.2 場強(qiáng)測量
場強(qiáng)的測量值可以沿著DME 距離或地面基準(zhǔn)點從儀表或記錄數(shù)
　
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