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效應(yīng)報告和摩擦測量等。
航空公司和飛行機組應(yīng)該使用適用的最不利的可靠的剎車效應(yīng)報告，或者預(yù)期最壞的跑道或跑道部分道面條件，在著陸前進行實際著陸性能的評估。航空公司和飛行機組在確定實際著陸距離時，應(yīng)該考慮如下因素的影響：報告的時效、報告發(fā)布以來當前的氣象條件、發(fā)布該報告的飛機型號或所用減速設(shè)備、報告發(fā)布后道面是否被處理過以及道面處理的方法等。航空公司和飛行機組應(yīng)該正確判斷相關(guān)信息對于其飛機的著陸性能的適用性并做出決定。
表1給出了剎車效應(yīng)、道面條件與摩擦系數(shù)之間的參考關(guān)系。
表1. 剎車效應(yīng)、道面條件（污染物類型）與摩擦系數(shù)之間的關(guān)系
剎車效應(yīng)
預(yù)期的關(guān)系
ICAO
術(shù)語
定義
跑道表面條件
代碼
μ
好
剎車減速效果和方向控制正常。
水層厚度不大于3毫米(0.125英寸)
干雪厚度小于19毫米(0.75英寸)
壓緊的雪，OAT不大于15°C
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0.4及更高
好到中
4
0.39-0.36
中
剎車減速效果明顯變差，方向控制能力略降低
干雪厚度大于等于19毫米(0.75英寸)
撒沙處理過的積雪
撒沙處理過的冰
壓緊的雪，OAT大于15°C
3
0.35-0.3
中到差
2
0.29-0.26
差
剎車減速效果嚴重變差，方向控制能力可能嚴重降低，有滑水可能
濕雪
融雪
水層厚度大于3毫米(0.125英寸)
冰(沒有融化)
1
0.25-0.21
劣
預(yù)期剎車效果為零，方向難以控制
注意：
此條件下禁止滑行、起飛和著陸
冰(正在融化)
濕冰
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0.2及更低
[注：按ICAO附件14的說明，表1是根據(jù)在壓實的雪和結(jié)冰跑道上的摩擦測量數(shù)據(jù)
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做出的，因此不能認為它適用于所有道面條件。按FAA AC 150.5200-30C的說明，表1的摩擦測量結(jié)果在下述道面條件下才是可靠的：1、冰或濕冰，且濕冰上的水膜小于等于1毫米、不足以引起滑水；2、任意厚度壓實的雪；3、厚度小于等于1英寸的干雪；4、厚度小于等于1/8英寸的濕雪或溶雪。表1的μ值與剎車效應(yīng)的對應(yīng)關(guān)系僅供參考。]
6、濕跑道和污染跑道的運行要求
6.1 飛機性能分析
a. 在濕跑道或污染跑道上起飛，必須做飛機性能修正，并且其數(shù)據(jù)便于機組查找和使用。建議提供濕跑道起飛分析表，優(yōu)化起飛性能。
b. 在濕跑道或污染跑道上起飛，應(yīng)使用飛機起飛性能軟件或電子飛行包計算相關(guān)起飛參數(shù)，或者利用飛機制造廠商推薦方法修正得到相關(guān)起飛參數(shù)。
c. 在進行航線性能分析時，需要對干跑道、濕跑道和該機場可以預(yù)見的污染跑道進行著陸分析。如存在著陸限制（即：著陸重量小于結(jié)構(gòu)限制重量），航空公司應(yīng)提供著陸重量分析表。
d. 在污染跑道上起飛，不能使用靈活溫度（假設(shè)溫度）減推力，但可以使用降低額定值減推力起飛（Derated Takeoff）。
6.2 簽派放行
a. 簽派放行時應(yīng)重點關(guān)注濕跑道或污染跑道的實況和預(yù)報以及任何影響起飛和著陸距離的因素，嚴格放行標準。
b. 放行要求
（1） 在濕跑道或污染跑道上起飛，應(yīng)該使用修正的起飛重量，而且不得大于相同條件下干跑道的最大起飛重量。
（2） 跑道表面有超過13毫米（0.5英寸）（含）深的積水或當
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量厚度的其他污染物時禁止起降。
（3） 在有關(guān)的氣象報告和預(yù)報表明目的地機場跑道在預(yù)計著陸時刻可能是濕的時，該目的地機場的有效跑道長度應(yīng)當至少為CCAR-121部195條（b）款所要求的跑道長度的115％，否則，該飛機不得起飛。如果在濕跑道上的實際著陸技術(shù)證明，對特定型號的飛機，已經(jīng)批準了某一較短但不小于195條（b）款要求的著陸距離，并且已經(jīng)載入飛機飛行手冊，則可以按照手冊的要求執(zhí)行。
（4） 在有關(guān)的氣象報告和預(yù)報表明目的地機場跑道在預(yù)計著陸時刻可能是污染的時，該目的地機場的有效跑道長度應(yīng)當至少為以下距離中的較大者：CCAR-121部195條（b）款所要求的跑道長度的115%，以及根據(jù)認可的污染跑道實際著陸距離數(shù)據(jù)確定的著陸距離的115%（注：如果廠商沒有提供污染跑道上的實際著陸距離數(shù)據(jù)，可以使用表2來進行計算，其中包含了15%的余量，不再乘以115%）。否則，該飛機不得起飛。如果上述污染跑道的道面已經(jīng)進行了特殊處理，而且實際著陸技術(shù)證明，對特定型號的飛機，已經(jīng)批準了某一較短但不小于CCAR-121部195條（b）款要求的著陸距離，并且已經(jīng)載入飛機飛行手冊，則可以按照手冊的要求執(zhí)行。
6.3 到達時的著陸距離評估要求
a. 具體要求
航空公司應(yīng)為飛行機組提供相關(guān)的程序以便其根據(jù)到達時的實際條件而不是簽派放行時的預(yù)報條件來進行著陸性能的評估。這些實際條件包括氣象條件（機場氣壓高度、風向和風速等）、跑道條件、
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進場速度、飛機重量和構(gòu)形以及將要使用的減速設(shè)備等。根據(jù)上述條件得到實際著陸距離后，應(yīng)該再加上15%的安全余量，并且仍然不大于跑道的可用著陸距離。飛行機組使用上述相關(guān)程序進行了著陸距離的評估之后，如果不能保證至少15%的安全余量，就不得進行著陸。
上述安全余量代表了到達時的預(yù)計實際著陸距離與可用著陸距離之間必須有的最小距離余量，而且考慮了相應(yīng)氣象和道面條件、飛機構(gòu)形和重量條件下以及預(yù)計要使用的飛機地面減速設(shè)備的影響。也就是說，將要使用的跑道的可用著陸距離必須能夠保證飛機在實際條件下以著陸時的構(gòu)形實現(xiàn)全停，并且仍然留有至少15%的安全余量。
b. 符合性方法舉例
航空公司可以采用多種方法來使運行簡單化甚至免去評估，從程序上來說，應(yīng)該采用最適合航空公司當前程序的方法。在運行手冊系統(tǒng)中應(yīng)該清晰地向有關(guān)人員說明相關(guān)程序。下列方法并沒有包括全部選擇，也不能作為任何特定方法的認可，僅僅是符合性方法的一些范例：
（1） 基于可預(yù)見的最惡劣的氣象和道面條件，針對航空公司的特定機型建立能夠符合本指導(dǎo)的最短跑道長度要求。
（2）放行前著陸距離計算中所考慮的相應(yīng)條件/構(gòu)形等相關(guān)信息，作為放行文件的一部分提供給飛行機組，以便飛行機組在到達時進行對照檢查，決定是否需要進行著陸距離評估。
　
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