中 國 民 用 航 空 局 飛 行 標 準 司
編 號：AC－121－FS－2009－33
下發日期：2009年12月14日
編制部門：航務管理處
咨詢通告
批 準 人：蔣懷宇
航空承運人濕跑道和污染跑道運行管理規定
1、目的
1.1 本通告是對中國民用航空規章CCAR-121部《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》中有關濕滑跑道等運行要求的進一步細化和解釋。
1.2本通告主要為航空承運人（航空公司）在濕跑道和污染跑道上的運行及實施安全管理提供指導。
1.3 本通告主要供局方對航空公司在濕跑道和污染跑道上的運行進行審批和監察時使用。
2、適用范圍
本通告適用于按CCAR-121部運行的航空公司。
3、定義
以下定義適用于本通告，可能與其他資料中的定義有所不同。
干跑道：飛機起降需用距離和寬度范圍內的表面上沒有污染物或可見的潮濕條件的跑道。 1
對于經過鋪筑、帶溝槽或具有多孔摩擦材料處理，即使在有濕氣時也能保持“有效干”的剎車效應的跑道也算干跑道。
濕跑道：當跑道表面覆蓋有厚度等于或小于3毫米（0.118英寸）的水，或者當量厚度等于或小于3毫米（0.118英寸）深的融雪、濕雪、干雪；或者跑道表面有濕氣但并沒有積水時，這樣的跑道被視為濕跑道。
污染跑道：飛機起降需用距離的表面可用部分的長和寬內超過25％的面積（單塊或多塊區域之和）被超過3毫米（0.118英寸）深的積水，或者被當量厚度超過3毫米（0.118英寸）水深的融雪、濕雪、干雪，或者壓緊的雪和冰（包括濕冰）等污染物污染的跑道。
如果跑道的重要區域，包括起飛滑跑的高速段或起飛抬輪和離地段的跑道表面被上述污染物覆蓋，也應該算作污染跑道。
飛機的地面減速設備：地面滑跑中用于滑跑減速或提高減速率的任何設備。這些設備可能包括但不局限于：剎車（人工剎車或自動剎車）、地面擾流板和反推。
審定著陸距離：根據CCAR-25部第125條規定，按人工駕駛著陸、人工最大剎車、以入口速度（VREF）、50英尺高進跑道、水平干跑道、標準大氣溫度計算的從跑道入口到全停時用的距離。審定著陸距離也稱演示著陸距離（Demonstrated Landing Distance），它未包含任何安全余量，也不使用自動剎車、自動著陸系統、平視引導（HUD）系統或反推，審定著陸距離通常不等于實際著陸距離。
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實際著陸距離：根據報告的氣象和道面條件、標高、跑道坡度、飛機重量、飛機構形、進場速度、自動著陸系統或HUD系統的使用，以及預計著陸時將要使用的減速設備等條件所對應的著陸距離。該距離中不包括任何的安全余量，代表了飛機在此條件下的最佳性能。
所需著陸距離：在CCAR-25部中第125條所要求的審定著陸距離基礎上再加上適用的運行規章所定義的飛行前的計劃安全余量所得到的著陸距離。（例如，干跑道條件下，CCAR-121部第195條中關于放行所要求的所需著陸距離為審定著陸距離除以0.6。）
可用著陸距離：公布的跑道可用著陸距離。該距離可能會比跑道的總長度更短，例如跑道入口內移這種情況。
摩擦力及道面摩擦系數：飛機接觸道面，并產生相對運動時，跑道表面阻止飛機相對運動的力，就是道面對飛機的摩擦力，該摩擦力等于飛機作用于道面的正壓力乘以道面摩擦系數，道面摩擦系數一般通過道面摩擦測量裝置測量。
剎車效應報告：在航空業中廣泛地使用了下列剎車效應報告，該報告通常由空中交通管制部門發布。
好 – 在濕跑道或污染跑道上沒有感受到剎車制動和方向控制的困難，可以認為剎車效果“好”。“好”是對濕跑道或污染跑道的剎車情況相比較而言的，不應理解為像在干凈的干跑道上剎車效果那樣好。
中 – 剎車效應明顯變差。預期并準備面臨更長的著陸距離，例如在跑道被壓緊的雪所覆蓋的條件下著陸。 3
差 – 剎車效應嚴重降低并伴隨有滑水的可能性。預期并準備面臨顯著增加的著陸距離。
劣 – 預期剎車效應為零，并且滑跑方向難以控制。
注意：對應剎車效應為“劣”的條件是不安全的，因此，當報告或預期的道面的剎車效應為劣時，禁止在該道面上運行。
放行前的著陸距離評估：基于CCAR-121部第195條的相關規定，考慮到飛行中正常的燃油和滑油消耗后飛機到達目的地時的重量，根據飛機飛行手冊中對該目的地機場的氣壓高度和預計在著陸時當地風的情況和道面狀態所對應的著陸距離進行評估。
到達時的著陸距離評估：考慮到飛行員的工作負荷，在盡可能接近目的地機場的地方根據實際條件而不是簽派放行時的預報條件來進行的著陸距離的評估。之所以選擇接近目的地機場的地方是為了獲得最接近實際著陸條件下的氣象和道面條件信息，但該位置不得晚于儀表進近程序的起始點或目視進近起落航線的加入點。
4、說明
隨著現代航空技術的發展，飛機的可靠性越來越高。根據飛機制造廠商統計，近年來發生的事故和事故征候的主要類型為沖出跑道，其中大多數發生于在濕跑道和污染跑道上的著陸。分析沖出跑道的原因，主要有：飛機在1000英尺/500英尺高時仍未進入穩定狀態；不穩定進近（例如：速度過大、過跑道入口高度偏高等）導致接地距離過長；發動機反推選擇時間太晚；自動剎車設置偏低；人工剎車太晚或力量太弱；機場海拔高導致相同表速條件下實際地速大、跑道長度
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偏短而余度偏小；跑道摩擦系數低于預期等。為了加強對飛機在濕跑道和污染跑道上的運行管理，保證飛行運行安全，通過廣泛征求對濕跑道和污染跑道運行管理和相關要求的意見和建議，參考飛機制造商的推薦，結合我司多年來從事運行管理的經驗，制定了本咨詢通告。
5、濕跑道和污染跑道的測定和報告
跑道的表面狀態可以用數種描述性的術語來報告，包括：污染物的種類和厚度，跑道摩擦測量設備的讀數，飛機的剎車效應報告，或者機場車輛的剎車條件報告等。目前，航空業界和多國政府部門的測試未能在不同條件下的跑道摩擦、跑道污染物的種類、剎車效應報告和飛機的剎車性能之間確立起一種可靠的相互關系。為了找出跑道摩擦測量設備的讀數與飛機的剎車性能之間的直接關系，相關人員做了大量的測試。但是，這些測試還沒能針對所有跑道污染物種類給出一個可復現的決定性的結論。因此，航空公司和飛行機組不能只根據跑道摩擦測量表的讀數來進行著陸距離的計算。同樣地，由于飛行員的剎車效應報告較為主觀，其他飛行機組必須正確判斷才能利用這種報告以預測其飛機的剎車性能。例如，在相同條件下在同一條跑道著陸的兩架相同型號的飛機的飛行機組可能會給出不同的剎車效應報告。兩架飛機的特性、重量、駕駛員技術、駕駛員的經驗和預期等方面的不同都有可能導致最終報告的差異。另外，受降水量、氣溫、跑道的使用情況和污染物的處理等因素影響，跑道的道面條件可能會在非常短的時間內就明顯地變差或好轉，也就可能與上一份報告的情況大為迥異。飛行機組必須考慮所有可用的信息，包括道面條件報告、剎車
　
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