曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

降低沖出跑道風(fēng)險的策略應(yīng)被運(yùn)用在飛行訓(xùn)練和檢查中，教員、檢查員和監(jiān)察員應(yīng)在實(shí)踐考試和熟練檢查中，在具備沖出跑道隱患的情景下著重關(guān)注駕駛員的決斷和風(fēng)險管理能力，用于確認(rèn)駕駛員能夠在實(shí)際環(huán)境中應(yīng)用上述原理。例如：非預(yù)計的風(fēng)向、風(fēng)速、著陸跑道、道面狀況變化等條件就需要駕駛員重新評估著陸性能。
8、其它事宜
8.1 航空公司應(yīng)根據(jù)濕跑道和污染跑道上運(yùn)行的特點(diǎn)，制定相應(yīng)機(jī)型的最低設(shè)備清單 （MEL）或在MEL中增加針對性的條款，需重點(diǎn)考慮地面減速設(shè)備等。
8.2 對于剎車等減速裝置在放行前或空中出現(xiàn)故障時，航空公司應(yīng)該有相應(yīng)的程序來保證在污染跑道上著陸時的足夠裕度。對于影響剎車或升力阻尼能力的不工作系統(tǒng), 參考適用的:
a. 對于空中故障，F(xiàn)COM和QRH。
b. 對已知放行條件，MEL、構(gòu)形偏差清單 （CDL） 或放行偏差指南 （DDG）。 14
8.3 輪胎的胎面條件對剎車作用影響很大，嚴(yán)重磨損的輪胎不適于在濕跑道或污染跑道上運(yùn)行。
8.4 短跑道上運(yùn)行時航空公司應(yīng)考慮使用更嚴(yán)格的運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)，如：側(cè)風(fēng)標(biāo)準(zhǔn)、順風(fēng)標(biāo)準(zhǔn)和著陸標(biāo)準(zhǔn)等。
8.5 航空公司應(yīng)該制定相應(yīng)程序，針對具體機(jī)場，對于管制員關(guān)于道面的通報、其他機(jī)組關(guān)于剎車效應(yīng)的報告、氣象報告等外部信息所對應(yīng)的道面條件制定統(tǒng)一的規(guī)范。
8.6 航空公司應(yīng)強(qiáng)化飛行員的復(fù)飛意識，避免勉強(qiáng)進(jìn)近和著陸，在濕跑道和污染跑道上著陸時尤為重要；還應(yīng)積極使用所需導(dǎo)航性能（RNP）、恒定下滑角最后進(jìn)近（CDFA）等技術(shù)，盡可能避免飛機(jī)大下滑角進(jìn)近、順風(fēng)著陸或目視盤旋著陸。
8.7 航空公司應(yīng)加強(qiáng)對飛行員的飛機(jī)系統(tǒng)理論培訓(xùn)，使他們充分熟悉所飛機(jī)型的減速方式及減速系統(tǒng)的工作邏輯，這有助于飛行員在各種情況下采取適當(dāng)?shù)拇胧�，對于現(xiàn)代電傳飛機(jī)尤為重要。
8.8航空公司應(yīng)該參照本通告6.5條b款的相關(guān)要求制定簽派員訓(xùn)練大綱并進(jìn)行相應(yīng)的訓(xùn)練和復(fù)訓(xùn)。這種訓(xùn)練的完成方式和方法，應(yīng)該與航空公司傳達(dá)類似知識給飛行運(yùn)行人員的方法一致。
8.9航空公司應(yīng)當(dāng)按照本通告要求，審查本公司的運(yùn)行手冊、機(jī)組標(biāo)準(zhǔn)操作程序（SOP）和訓(xùn)練大綱中有關(guān)濕跑道和污染跑道運(yùn)行的內(nèi)容，需要修改的，應(yīng)立即進(jìn)行修改，并將運(yùn)行手冊和訓(xùn)練大綱報局方審批。
8.10 本通告6.3條“到達(dá)時的著陸距離評估要求”也適用于干跑
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道。在干跑道情況下，當(dāng)實(shí)際使用的跑道、實(shí)況風(fēng)、飛機(jī)的實(shí)際著陸重量/構(gòu)形/速度/減速設(shè)備與放行時相比變差時，評估就有必要，15%的著陸距離余量必須予以保證。
本咨詢通告自發(fā)布之日起生效。航空公司應(yīng)按照本通告進(jìn)行檢查和整改，地區(qū)管理局應(yīng)進(jìn)行相應(yīng)措施的監(jiān)督檢查，確保在2010年3月31日前滿足本通告的要求。 16
附錄一、背景
目前，現(xiàn)有法規(guī)中并沒有明確給出跑道表面條件的定義，航空公司通常參照飛機(jī)制造商給出的定義運(yùn)行，這些定義并不完全相同。
多數(shù)航空公司沒有在合適的地方給出飛機(jī)在到達(dá)時評估現(xiàn)有的著陸距離是否足夠的政策，甚至當(dāng)相關(guān)條件 （包括跑道、氣象、道面、飛機(jī)重量、飛機(jī)構(gòu)形和預(yù)計使用的減速設(shè)備）不同于和差于放行時的預(yù)計條件時也是如此。在到達(dá)時執(zhí)行了著陸距離評估的航空公司也并不是都有考慮了跑道表面條件或剎車效應(yīng)報告的程序。
許多在到達(dá)時執(zhí)行了著陸距離評估的航空公司沒有在預(yù)計的實(shí)際著陸距離基礎(chǔ)上加上安全余量。那些在預(yù)計著陸距離上加了增量的航空公司也沒有采用一致的安全余量（也就是說實(shí)際著陸距離增加的百分比不同）。
AFM中的著陸性能數(shù)據(jù)是在飛行測試中利用不能代表實(shí)際運(yùn)行實(shí)踐的試飛和研究準(zhǔn)則得到的。依據(jù)CCAR-25部第25.125款的規(guī)定得到并在所批準(zhǔn)的AFM中發(fā)布的著陸距離，并不是實(shí)際著陸距離（注意：某些制造商會提供代表運(yùn)行要求的實(shí)際著陸距離數(shù)據(jù)）。審定試飛所得到的著陸距離是為了在給定飛機(jī)重量并由試飛員操縱的條件下演示飛機(jī)的最短著陸距離，根據(jù)正常運(yùn)行的規(guī)章要求，再加上附加距離，才能得到最小的運(yùn)行場地長度。為了盡可能地縮短著陸距離的空中段，在確定著陸距離的試飛和數(shù)據(jù)分析中，會采用高的接地下降率（高達(dá)8英尺/秒） 和-3.5度的進(jìn)近角。接地后盡早使用最大人工剎車，用于盡可能地減小著陸距離的地面段。因此，依據(jù)CCAR-25
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部第125條得到的著陸距離會短于正常運(yùn)行條件下的著陸距離。
濕跑道和污染跑道的著陸距離數(shù)據(jù)通常是基于審定中所獲取的干的、平坦的、硬質(zhì)道面上的著陸性能數(shù)據(jù)加以分析計算得到的。因此，濕跑道和污染跑道的相關(guān)數(shù)據(jù)可能并不能表現(xiàn)實(shí)際運(yùn)行中的著陸性能。由于運(yùn)行的著陸性能無法基于試飛數(shù)據(jù)重現(xiàn)，再加上影響著陸距離的變量眾多，在放行前的著陸性能計算中就需要在相關(guān)條件下的審定著陸距離的基礎(chǔ)上再加上一個明顯的安全余量。但是，現(xiàn)有法規(guī)并沒有為到達(dá)時的著陸距離評估指定一個特定的安全余量。這個安全余量主要是由航空公司和/或飛行機(jī)組自行決定。
制造商不會以一種統(tǒng)一的格式提供建議的著陸距離信息。但是，多數(shù)噴氣機(jī)制造商所提供的著陸距離性能信息適用于不同的氣象條件，不同的飛機(jī)減速設(shè)備和設(shè)定，不同的跑道或剎車效應(yīng)條件。建議的著陸距離信息的格式取決于制造商，這種性能信息可以用多種不同的報告文件來表示。
當(dāng)跑道道面條件不如平坦的干跑道時，制造商所提供的著陸性能數(shù)據(jù)通常是基于干道面的著陸性能數(shù)據(jù)，根據(jù)特定的道面條件，將飛機(jī)可用的摩擦系數(shù)降低，再加以分析計算得到的。多數(shù)情況下，跑道受雪、融雪、積水或冰等污染時的著陸性能數(shù)據(jù)是依照歐洲航空安全署（EASA）的適航審定以及運(yùn)行的規(guī)章的相關(guān)規(guī)定來得到的。根據(jù)歐洲的關(guān)于污染跑道的審定或運(yùn)行要求所得到的相關(guān)數(shù)據(jù)，如果適用，在到達(dá)時可以被用于污染跑道的著陸距離評估。
一項(xiàng)關(guān)于目前適用的法規(guī)的檢視說明，法規(guī)并沒有指明在到達(dá)時
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必須執(zhí)行的著陸距離評估的形式，但是要求了航空公司在危險條件下限制或推遲相關(guān)運(yùn)行。
CCAR-121部195 （b） 款要求航空公司在起飛時滿足確定的著陸距離要求。這些要求限制了飛機(jī)的允許起飛重量，從而保證飛機(jī)在下列條件下的跑道可用著陸距離的指定百分比內(nèi)實(shí)現(xiàn)著陸全停：（1）在靜風(fēng)條件下目的地機(jī)場的最理想跑道；（2）在預(yù)計風(fēng)向、風(fēng)速條件下最適宜的跑道。121.195（d）款進(jìn)一步要求，當(dāng)跑道處于濕滑條件下著陸距離應(yīng)該再加上15%的增量，除非濕跑道上的實(shí)際著陸技術(shù)能夠表明著陸距離短于上述修正過的距離。雖然飛機(jī)可以在這些條件下被合法地放行，僅僅滿足上述要求并不能保證飛機(jī)可以在到達(dá)時的實(shí)際條件下在所用跑道的可用著陸距離內(nèi)安全地著陸，特別是當(dāng)跑道、道面條件、氣象條件、飛機(jī)構(gòu)形、飛機(jī)重量或飛機(jī)地面減速設(shè)備的使用等條件與放行計算時的預(yù)計條件不符時更是如此。121部第531條和532條規(guī)定，安全運(yùn)行的責(zé)任由航空公司、機(jī)長和適合于運(yùn)行實(shí)施條件的簽派員共同承擔(dān)。
　
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