曝光臺(tái) 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專(zhuān)營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者
航空器都支持這些報(bào)警代碼。緊急情況代碼與機(jī)載設(shè)備有關(guān)。飛
行員在進(jìn)行ADS -B運(yùn)行之前應(yīng)當(dāng)了解機(jī)載設(shè)備情況。
(2)管制服務(wù)
飛行員可能不知道自己處于雷達(dá)管制還是ADS -B管制之
下。通常飛行員僅僅被告知航空器已被“識(shí)別”o當(dāng)然，通過(guò)ATC
的一些特殊術(shù)語(yǔ)，飛行員可以了解管制手段。飛行員應(yīng)當(dāng)保證
ADS -B機(jī)載設(shè)備和SSR機(jī)載設(shè)備都處于工作狀態(tài)，以此滿(mǎn)足管
制要求。
(3)空中交通情景意識(shí)
在飛行之前，飛行員應(yīng)掌握CDTI的作用，并學(xué)會(huì)如何借助該
設(shè)備建立空中交通情景意識(shí)o CDTI無(wú)法顯示不符合ADS -B要
求的航空器，在實(shí)際運(yùn)行中應(yīng)注意這一限制。不要因?yàn)镃DTI的顯
示而忽略ATC的指令。不要使用CDTI來(lái)保持間隔或擅自進(jìn)行機(jī)
動(dòng)飛行o CDTI的應(yīng)用是為了提高情景意識(shí)，在現(xiàn)有的管制和程序
的墓礎(chǔ)上更加有效地保障飛行安全，而非取代ATCo
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4．人為因素
ADS -B為飛行引入了新的設(shè)備和技術(shù)，但同時(shí)也會(huì)引起人
為因素的一些問(wèn)題。
(1)對(duì)駕駛艙設(shè)備的熟悉
部分航空器擁有CDTI。為了使機(jī)組能熟練使用CDTI，必然將
增加機(jī)組的訓(xùn)練量。當(dāng)前CDTI還沒(méi)有形成統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，因此機(jī)組
在使用不同的CDTI設(shè)備時(shí)也許會(huì)出現(xiàn)問(wèn)題。某些CDTI更加精
巧，比如有些CDTI可以將地面交通單獨(dú)濾出，特別顯示。除非非
常熟悉手持式的CDTI，并且視野良好，否則手持式的CDTI可能分
散飛行員的注意力。固定托架可以防止手持式CDTI的脫落和分
散注意力。飛行員應(yīng)當(dāng)了解不同CDTI之間的差別。雖然相比于
其他航空電子設(shè)備，CDTI的顯示更加簡(jiǎn)單易懂，但是也有可能使
飛行員在錯(cuò)誤的時(shí)間接下錯(cuò)誤的按鈕。飛行員應(yīng)在地面上熟悉
CDTIo
ADS -B OUT系統(tǒng)也存在同樣的問(wèn)題o ADS -B OUT系統(tǒng)可
能只有一個(gè)開(kāi)關(guān)，或者需要飛行員輸入FLTID，操作起來(lái)更加簡(jiǎn)
單，但是飛行員也應(yīng)熟悉這些設(shè)備，特別是在使用不同的ADS -B
OUT設(shè)備時(shí)。
(2)顯示數(shù)據(jù)的可讀性
不同的CDTI設(shè)備差異會(huì)很大。有些CDTI僅僅顯示空中交通
情況，界面上只有其他航空器的位置信息。有些CDTI不僅包括這
些航空器信息．而且還包括地形信息、導(dǎo)航信息，并且支持移動(dòng)地
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圖。這些功能有可能使CDTI上的信息看起來(lái)比較凌亂。應(yīng)根據(jù)
顯示數(shù)據(jù)的情況，將CDTI放在合適的位置。維修人員應(yīng)當(dāng)參考機(jī)
組意見(jiàn)進(jìn)行CDTI的安裝和調(diào)試。
(3)數(shù)據(jù)輸入
LAME人員輸入的24比特編碼也非常重要。如果在輸入過(guò)
程中出現(xiàn)錯(cuò)誤，ATC將出現(xiàn)識(shí)別錯(cuò)誤，有可能將其識(shí)別為另一架擁
有同樣編碼的航空器。因此LAME人員應(yīng)當(dāng)對(duì)這些輸入碼進(jìn)行交
叉檢查。
ATC依靠飛行計(jì)劃和FLTID來(lái)提供管制服務(wù)。如果數(shù)據(jù)輸入
有誤，ATC將不能正確識(shí)別航空器。在某些情況下ATC要求飛行
員變更FLTID，飛行員應(yīng)當(dāng)對(duì)FLTID的輸入進(jìn)行交叉或重復(fù)檢查。
(4)工作量
自動(dòng)化設(shè)備改變了飛行員的工作方式，減少了一些工作，同時(shí)
也增加了另一方面的工作。例如CDTI的應(yīng)用減少了尋找其他航
空器所花費(fèi)的時(shí)間，但也增加了低頭看設(shè)備顯示的時(shí)間o ADS -B
服務(wù)減少了地空通信報(bào)告位置的時(shí)間，減少了飛行員和管制員的
工作量，但飛行員仍需要監(jiān)聽(tīng)無(wú)線電通話和監(jiān)視CDTI，從而有可
能增加工作量。
(5)信息處理
飛行員每次能夠處理的信息數(shù)量有限。在沒(méi)有壓力的情況
下，飛行員對(duì)周?chē)h(huán)境有充分的了解。但是，當(dāng)工作量增大時(shí)，例
如進(jìn)行IFR進(jìn)近或者遇到緊急情況，弋行員處理信息的能力將會(huì)
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降低，有可能對(duì)信息無(wú)法做出有效的判斷。
ADS -B和CDTI的應(yīng)用，使得飛行員的信息獲取能力得到了
很大程度的提高o CDTI的應(yīng)用表面上增加了機(jī)組的工作量，但是
與無(wú)線電位置報(bào)告相比，更準(zhǔn)確地獲取交通信息，最終將降低機(jī)組
的工作量。
需要強(qiáng)調(diào)的是，熟悉系統(tǒng)和遵守運(yùn)行程序有助于降低工作量
和建立情景意識(shí)，當(dāng)前仍需保留傳統(tǒng)的無(wú)線電通信和“看見(jiàn)一避
讓”理念。
5．陸空通話用語(yǔ)
ADS -B服務(wù)和雷達(dá)服務(wù)使用特殊術(shù)語(yǔ)和通用術(shù)語(yǔ)。
需要區(qū)分兩種服務(wù)時(shí)使用專(zhuān)門(mén)術(shù)語(yǔ)。例如，在ADS -B服務(wù)
中使用“發(fā)送（TRANSMIT）"，而雷達(dá)服務(wù)使用“應(yīng)答
( SQUAWK)"o不需要區(qū)分兩種服務(wù)的字段使用通用術(shù)語(yǔ)。例
如，在ADS -B和雷達(dá)服務(wù)中都使用術(shù)語(yǔ)“識(shí)別（IDENTIFIED）"，
同時(shí)各種引導(dǎo)指令也是一樣的。
具體術(shù)語(yǔ)見(jiàn)下表：
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┏━━━━━━━━━━━━━┳━━━━━━━━━━━━┳━━━━━━━━━━━━━━━━┓
┃ 通話情景 ┃ 雷達(dá)通話術(shù)語(yǔ) ┃ ADS -B通話術(shù)語(yǔ) ┃
┣━━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━┻━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃Termination ofradar ┃ ┃
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廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視（ADS-B）在飛行運(yùn)行中的應(yīng)用(8)
