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（2）航空器預計的利用率，如飛行循次／飛行小時的比值、平均航段長度等，在維修方案中需明確，并在選擇計劃檢查間隔和維修任務時采用合適的控制值。
（3）航空器的設計，如飛行小時／時間與機身壽命的對比、預先估計的可靠性等。
（4）航空器的使用歷史，尤其是使用困難情況和結構損傷/缺陷的狀況，應當在維修方案中給予特殊控制說明。
（5）運營人的維修工程管理能力，對于維修工程管理能力較高的運營人可以采用復雜的但較經濟的維修方案；對于維修工程管理
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民用航空器維修方案 AC-121-53
能力較弱的運營人則需采用雖經濟性不好，但容易控制的維修方案。維修工程管理能力的衡量一般應當以專業工程師的配備、工程管理經驗和工程管理的手段來確定。
（6）航空器維修的方便性，如運營人自身具備能力或可方便地獲得較深度的維修，則可以制定將計劃維修工作分散實施的維修方案，以減少航空器的集中停場時間。
6.3維修方案的實施和控制
（1）為保證航空器維修方案的實施，航空運營人應當建立航空器使用狀況記錄和運行性能監控的系統，以保證統計航空器的使用時間的準確性和統一性，并對機組報告或維修過程中發現的使用困難、故障/缺陷情況及時記錄和處理。
（2）航空運營人應當按照AC-121-54的要求建立可靠性管理體系，以監控維修方案的有效性，并按照規定的程序對維修方案進行調整和優化。
（3）為保證航空器維修方案的規范實施，航空運營人應當建立有關的工作程序，并在獲得相應民航地區管理局的認可后按照其控制和實施維修工作。
（4）航空運營人應當建立完善的質量管理系統，以監督所有維修工作是按照維修方案和工作程序實施的，發現問題及時提出改正要求并持續跟蹤改正措施的落實情況和效果。
6.4 維修方案的調整和優化 2005 年 3 月 15 日 -6-
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（1）航空運營人應當對航空器的初始維修方案進行必要的調整和優化，以持續保持航空器的維修方案符合民航總局的要求，并達到保證航空器運行安全性和可靠性的目的。航空器維修方案調整和優化的來源至少應當包括以下情況：
（a）維修方案實施過程中發現問題的改正措施；
（b）民航總局或型號審定當局規定的要求；
（c）航空器執行改裝或服務通告后造成對維修方案中涉及部分的必要修改；
（d）航空器使用特點和利用率的改變后造成原維修方案的不適用性；
（e）航空運營人建立的可靠性管理體系分析的結果。
注意：當初始維修方案建立后，MRBR和制造廠家的MPD改變后，并不意味著航空運營人就必須根據其修改自己的維修方案，而是必須對MRBR和MPD的修訂進行評估其修改的原因及對本身的適用性，并確定是否采納。如果航空運營人已加入該型號航空器的工業指導委員會（Industry Steering Committe）或向工業指導委員會提供相關的數據，則MRBR和MPD的修改可以直接采納。
（2）航空運營人可對維修方案調整和優化如下內容：
（a）維修間隔分類的修改（如：飛行小時、飛行循次、日歷時間等）；
（b）維修間隔的增加或減少；
（c）維修任務或維修方式的改變（如：檢查、功能檢查、操縱檢查等維修任務；定時、視情、監控等維修方式）
（d）具體工作內容和要求的修改；
（e）維修任務的刪減或增加； 2005 年 3 月 15 日 -7-
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（f）工作程序的修改。
（3）維修任務的修改或刪減時，應當遵循如下限制：
（a）不涉及重要維修項目/重要結構項目的區域檢查項目；
（b）不影響與視情/監控維修方式相關的系統維修任務；
（c）不涉及按照MSG-2邏輯決斷涉及到安全或隱蔽故障的維修任務；
（d）不涉及按照MSG-3邏輯決斷涉及到5/8類失效相關的維修任務；
（e）不涉及與適航性限制和審定維修要求（CMR）相關的維修任務。
（4）維修間隔的修改應當通過可控制方式（如抽樣試驗）來逐步實現，但事先必須獲得相應民航地區管理局的批準，通過監控確認狀況良好后才可逐步擴大范圍直到實現預定目標值。控制原則如下：
（a）機身、發動機翻修或主要檢查時間限制的延長，應當建立在對所有相關使用記錄評估的基礎上，至少對一架/臺該航空器/發動機在達到95%以上的翻修或主要檢查時間限制進行相應的維修工作后，繼續以不超過當前批準時間限制5%的間隔對其運行情況進行相關的檢查和評估。
（b）航空器部件的檢查、臺架測試和修理時間間隔的延長，航空運營人應當在充分考慮其運行特點、利用率和使用經驗的基礎上，
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按照航空器或其部件制造廠家的建議進行。
（c）當航空器部件由監控維修方式轉換為定時維修方式時，如沒有上一次翻修的記錄，則可用部件總的裝機使用時間減去最后一次裝機后的使用時間作為自翻修后的使用時間（TSO）;如按上述原則仍無法確定，則該部件必須進行大修。
6.5 新加入方案航空器的時間轉換
（1）當航空運營人引進使用過的航空器加入本身已獲批準的航空器維修方案時，應當按照下述原則將航空器機身、所安裝的動力裝置、螺旋槳和部件已使用的累計時間轉換到航空運營人的維修方案中：
（a）當航空運營人的翻修時間限制低于航空器原獲得批準的翻修時限時，可選擇：
（Ⅰ）采用時間限制轉換的方法轉到航空運營人的維修方案中；
（Ⅱ）當航空器的實際使用時間低于航空運營人的翻修時間限制時，可直接加入維修方案；可以用以或批準的翻修時限與航空器的實際使用時間之差作為剩余的使用時間；
（b）當航空運營人的翻修時間間隔高于航空器原翻修間隔時，應當采用時間限制轉換的方法轉到航空運營人的維修方案中；
（2）如果運營人采用時間限制轉換方法，則必須對航空器機身、所安裝的動力裝置、螺旋槳和附件都必須進行時間限制轉換。與航空器一起購買的備用發動機和螺旋槳或以后購買的使用過的備用
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件，也必須進行時間限制的轉換。
（3）有壽命的部件和適航指令中對時間限制有強制性要求的部件可以不用進行轉換。
　
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