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（5）運營人需向局方監(jiān)察員提供證據(jù)表明EFB操作系統(tǒng)和包含的應用軟件滿足設定功能的標準，不會提供錯誤或者危險的誤導信息。該證據(jù)應包括通過演示證明軟件修訂不會破壞最初安裝的原
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始軟件版本的數(shù)據(jù)完整性，并滿足設定功能的要求。
（6）EFB數(shù)據(jù)鏈功能，可顯示經批準或未經批準的氣象數(shù)據(jù)源。通過數(shù)據(jù)鏈傳送的氣象(MET)和航空情報服務(AIS)產品，僅供參考。這些產品增強了情景意識，但可能缺少所必需的服務可靠性和更新率。在規(guī)避不利的天氣、空域或障礙物風險時，例如協(xié)商穿過危險天氣區(qū)域的航路時，通過數(shù)據(jù)鏈傳送的氣象和航空情報服務產品，不得被用作飛行安全決斷的唯一數(shù)據(jù)來源。
（7）B類載重平衡應用程序，是基于局方批準的AFM、POH或載重平衡手冊中現(xiàn)有信息的軟件應用程序。該軟件使用數(shù)據(jù)管理軟件提供數(shù)據(jù)引用和數(shù)學計算，以簡化飛機載重平衡計算。該軟件必須可追溯到經批準的已有數(shù)據(jù)，并在整個飛機運行包線中驗證其準確性。B 類載重平衡應用程序可使用計算法計算載重平衡結果，或者可結合使用基本的數(shù)學方法與電子數(shù)據(jù)表，確定載重平衡結果。計算法能夠在當前公布的AFM數(shù)據(jù)之外進行插值計算，因此，必須驗證計算結果的準確性。B類載重平衡應用程序是針對特定的飛機，以經批準的AFM數(shù)據(jù)為基礎。
（8）B類性能應用程序，是基于局方批準的AFM、POH或性能手冊中現(xiàn)有信息的軟件應用程序。該程序使用數(shù)據(jù)管理軟件提供數(shù)據(jù)引用和數(shù)學計算，以簡化飛機性能數(shù)據(jù)的確定。該軟件必須可追溯到經批準的已有數(shù)據(jù)，并必須對其能否在整個運行包線上精確地確定飛機性能進行驗證。B 類飛機性能應用程序可使用計算法計算結果，也可使用電子數(shù)據(jù)表確定結果。計算法能夠在當前公布的
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AFM范圍之外進行插值計算，因此，必須驗證計算結果，確認滿足局方規(guī)章要求。B類飛機性能應用程序是針對特定的飛機，以經批準的AFM數(shù)據(jù)為基礎。
（9）B類應用程序要求一個通常為6個月的驗證期，以便在取消相應紙質文件之前確保EFB功能的可靠性。必須建立運行程序，以減輕風險，確保B類應用軟件的輸入和輸出的精確性。
驗證是風險規(guī)避的一個組成部分，以確保EFB硬件、軟件和程序的有效性和可靠性。在運行中取消紙質文件之前，必須完成驗證期的驗證結果報告。
注１: 需要對B類載重平衡和性能應用程序進行測試，以便在EFB的驗證運行之前證實其準確性。對于使用電子數(shù)據(jù)表的應用程序，如果每個數(shù)據(jù)點被輸入到軟件數(shù)據(jù)中，則必須證實輸出數(shù)據(jù)的準確性。對于基于計算法的應用程序，必須證實輸出能準確地代表其所取代的經批準的飛行手冊數(shù)據(jù)。在B類應用程序中，不允許建立新的計算法取代經批準的飛行手冊數(shù)據(jù)。B類應用程序必須能被演示證明符合經批準的飛機飛行手冊。這些B類應用程序輸入或輸出的數(shù)據(jù)不得超出經批準的飛機飛行手冊。根據(jù)應用程序的結構，必須測試和書面記錄足夠多的數(shù)據(jù)點，以表明應用程序是精確的，且限于經批準的飛行手冊數(shù)據(jù)包線。只有當B類應用程序準確地再現(xiàn)經批準的紙質飛行手冊數(shù)據(jù)時，才能證明該應用程序是適用的。
注２：運行程序需要根據(jù)CCAR121.131制定。這些程序應該明確飛行機組和飛行簽派/飛行跟蹤在創(chuàng)建、檢查和使用EFB性能
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計算功能所起的作用。
6.6 C類EFB軟件應用。C類應用需要適航審定部門的設計批準，用在A類和B類應用中的用戶可修訂的軟件除外。用戶可修訂軟件可以對C類應用沒有任何影響（參考RTCA/DO-178B中關于用戶可修訂程序的描述）。C類應用的例子包括主要飛行顯示。獲得適航審定部門設計批準的一種方式是取得技術標準規(guī)定項目批準書（CTSOA）。另外，A類和B類應用不要求適航審定部門的設計批準。
C類載重平衡和性能應用程序，是局方批準的特定飛機的應用程序。這些C 類載重平衡和性能軟件應用程序，被批準作為AFM或AFM補充件的一部分。只要達到軟件系統(tǒng)要求，就能在1級和2級EFB中使用C 類載重平衡和性能應用程序。
7.降低EFB的風險
7.1 策略。在向無紙化駕駛艙過渡的階段，運營人需要建立可靠的備份方式，向飛行機組提供規(guī)章所要求的信息。在此期間，必須表明EFB能夠與現(xiàn)行的紙質信息同樣有效和可靠。必須建立降低風險的系統(tǒng)和程序，為飛行機組提供運行規(guī)則要求的可靠信息顯示方式，并確保與現(xiàn)行的紙質產品相當?shù)陌踩屯暾运健Ｍㄟ^下列措施降低風險：
（1）系統(tǒng)設計；
（2）獨立的備份電源；
（3）在不同EFB平臺上冗余的EFB應用軟件； 14
（4）攜帶備用的紙質產品；
（5）制定相關工作程序。
7.2 飛機電源和備份電池考慮。要取消包含航圖、檢查單或運行規(guī)則要求的其他紙質產品，至少需要兩個便攜式EFB。系統(tǒng)架構的設計，要求任何單一失效或共同模式差錯，不得導致所需航空信息的喪失。系統(tǒng)設計必須考慮電源、多個EFB電源的獨立性以及對獨立電池電源的潛在需求。如果利用沒有備份電池的EFB取代飛行規(guī)則要求的紙質產品，則至少一個EFB必須與飛機主電匯流條相連。
7.３ 程序性降低風險措施。如果一套或多套機載EFB故障，導致功能喪失，或提供了錯誤或危險的誤導信息，則需要有提供所需信息的應急預案。例如，為取消紙質進近圖備份，向無紙化駕駛艙過渡的可接受方案包括：
（1）在一定時期內攜帶紙質產品，用定量手段證實EFB的可靠性；
（2）使用打印設備打印所有飛行所需數(shù)據(jù)；
（3）使用航空器傳真設備向駕駛艙上傳與紙質文件相當?shù)男畔ⅰ?br />
7.４ 取消紙質信息資料。必須具備相關風險規(guī)避措施，才能完全取消與EFB應用相關聯(lián)的紙質信息資料。該要求也適用于準備開始運行無紙化駕駛艙的運營人。
7.５ 最終授權。對于使用電子文檔代替紙質文件的最終授權，
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要求：
（1）完成包括驗證報告在內的運行評估；
（2）每個飛行機組成員都能得到可靠的EFB信息；
（3）符合FSB報告和OSR報告（如可用）；
（4）具備EFB維修和故障報告程序；
（5）按照本通告的要求進行無干擾測試；
（6）當使用B類應用程序以及某些 C類應用程序(例如AMMD)軟件時，進行了快速釋壓測試，制定了相關降低風險程序；
（7）運行規(guī)范A0047的授權。
8.EFB的人為因素考慮
評估EFB中的人為因素和飛行員界面特征，應特別關注可能影響飛行員操作的特殊之處。
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電子飛行包（EFB）的適航和運行批準指南(3)
