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5. 團(tuán)隊(duì)內(nèi)部的集體討論
附錄3.2.5 危險(xiǎn)識別和分析
(1)識別—初步危險(xiǎn)目錄（PHL）
這是危險(xiǎn)識別和分析過程的第一步，是為SRA 準(zhǔn)備的第一個(gè)文件。危險(xiǎn)是出
現(xiàn)損傷的潛在性。它可以是一個(gè)物理狀態(tài)叫做不安全狀態(tài)，如不恰當(dāng)?shù)倪\(yùn)行、故
障；也可能是不恰當(dāng)?shù)娜说男袨椋绮话踩袨椤⒃O(shè)計(jì)中的人為差錯(cuò)；也可能是
程序。初步危險(xiǎn)目錄的目標(biāo)是制定出這些早期危險(xiǎn)的目錄。它在很大程度上依靠
慣例和歷史資料，但也包括從以前提及的原始資料中得到的數(shù)據(jù)和信息。例如：
輸入：從類似的系統(tǒng)中、危險(xiǎn)記錄、事故癥候和事故的報(bào)告、安全教訓(xùn)、
項(xiàng)目安全要求、專家意見中得到的安全數(shù)據(jù)。
輸出：額外安全設(shè)計(jì)所要求的對危險(xiǎn)分析和識別進(jìn)行跟蹤的現(xiàn)實(shí)的和潛在
危險(xiǎn)的目錄。
一般的，PHL 開始于項(xiàng)目或方案形成概念的時(shí)候。它為管理者提供與設(shè)計(jì)理
念有關(guān)的固有危險(xiǎn)的信息。這個(gè)想法便是制定出所有可能性的目錄，但并不涉及
事件真正發(fā)生的可能性。制定PHL 的典型方法是小組內(nèi)的集體討論，同時(shí)也可采
用檢查單（效果最差）、一般的要求評審、非正式會(huì)議和調(diào)查。
(2)PHL 過程
第一個(gè)目標(biāo)是獲得盡量多的關(guān)于設(shè)計(jì)理念的資料。邀請學(xué)科（領(lǐng)域）專家參
加PHL 的制定工作是非常明智的。這些過程包括：
1. 建立PHL 開發(fā)團(tuán)隊(duì)。團(tuán)隊(duì)成員要來自理念/系統(tǒng)設(shè)計(jì)的相關(guān)領(lǐng)域。
2. 對團(tuán)隊(duì)成員進(jìn)行系統(tǒng)安全理念和如何開發(fā)PHL 方面的培訓(xùn)。
3. 確定執(zhí)行PHL 的方法。
4. 確定文件的格式。
5. 團(tuán)隊(duì)成員要提高理念/系統(tǒng)方面的知識。
6. 適用時(shí)，評審以前的系統(tǒng)安全相關(guān)的記錄。
7. 從以前相關(guān)的事件中吸取教訓(xùn)。
8. 考慮設(shè)計(jì)生命周期的所有階段。
9. 考慮所有系統(tǒng)和活動(dòng)單元；人員、硬件、軟件和環(huán)境相互作用。
10. 識別能量源（損傷的原動(dòng)力在哪？）
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11. 作為開始，考慮一下普通的危險(xiǎn)（見附件）
12. 開始制定PHL
(3)分析—初步危險(xiǎn)分析（PHA）
當(dāng)列出了初始危險(xiǎn)后，這個(gè)清單可能在概念設(shè)計(jì)階段早期進(jìn)行修改，所以這
些危險(xiǎn)可能在早期被消除或者在過程的后期被控制。PHL 同時(shí)也為危險(xiǎn)的詳細(xì)分
析（初步危險(xiǎn)分析）提供了基礎(chǔ)。
初步危險(xiǎn)分析（PHA）
PHA 的主要目的是識別所有相關(guān)的危險(xiǎn)。它還致力于識別危險(xiǎn)的原因和結(jié)
果、確定危險(xiǎn)的特征、優(yōu)先考慮某些危險(xiǎn)或忽略某些危險(xiǎn)（如果它不值得進(jìn)一步
分析）。原因是危險(xiǎn)為什么存在的潛在動(dòng)機(jī)。結(jié)果是如果允許危險(xiǎn)存在其可能導(dǎo)
致的后果。每個(gè)危險(xiǎn)可以有很多潛在的原因和結(jié)果。
主要危險(xiǎn)—導(dǎo)致其他危險(xiǎn)或?qū)ζ渌嬖诘奈ｋU(xiǎn)負(fù)責(zé)的危險(xiǎn)。它是其它危險(xiǎn)出
現(xiàn)的驅(qū)動(dòng)力。
系統(tǒng)缺陷—系統(tǒng)中導(dǎo)致危險(xiǎn)出現(xiàn)的條件和環(huán)境。類似的危險(xiǎn)可能在類似的活
動(dòng)或系統(tǒng)中產(chǎn)生，要努力識別這些危險(xiǎn)。
通過危險(xiǎn)的分級和詳細(xì)的危險(xiǎn)描述可以進(jìn)一步確定危險(xiǎn)的特征。例如：
·儀表飛行規(guī)則（IFR）間隔是1 英里。
·機(jī)場的噴涂標(biāo)志已經(jīng)風(fēng)化。
·飛行員沒有接受模擬訓(xùn)練。
·滑行道“E”與跑道32 在140 O 處交叉。
有效分析危險(xiǎn)潛在性的方法是研究危險(xiǎn)出現(xiàn)或顯露的各種途徑。這種方法叫
做危險(xiǎn)假設(shè)或想象成“如果...那么會(huì)...”。要識別這些初步的危險(xiǎn)和系統(tǒng)缺陷。
輸入：
·運(yùn)用PHL 的結(jié)果，通過確定危險(xiǎn)的原因和結(jié)果對危險(xiǎn)進(jìn)行分析。
·根據(jù)團(tuán)隊(duì)決定的危險(xiǎn)的重要性對這些危險(xiǎn)進(jìn)行排序。
輸出：
PHA 將有潛在危險(xiǎn)的區(qū)域和按危險(xiǎn)結(jié)果或嚴(yán)重性排序的信息進(jìn)行組織并形
成文件。
PHA 是一個(gè)項(xiàng)目的基礎(chǔ)系統(tǒng)安全分析。這個(gè)文件要求根據(jù)反饋的信息進(jìn)行定
期的升級。通過識別過程，安全人員可以開始識別危險(xiǎn)相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)。
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附錄3.3 險(xiǎn)評估
關(guān)于損傷發(fā)生的可能性—你的風(fēng)險(xiǎn)接受水平是什么？
附錄3.3.1 定義
“風(fēng)險(xiǎn)”是危險(xiǎn)的結(jié)果，通過嚴(yán)重性和可能性來衡量。
在本步驟中，將按照嚴(yán)重性對危險(xiǎn)的結(jié)果進(jìn)行進(jìn)一步的分類，并加入危險(xiǎn)發(fā)
生的可能性和損傷發(fā)生的潛在性。問一個(gè)問題：“如果一個(gè)特定的危險(xiǎn)潛在性真
的發(fā)生了，它發(fā)生的頻率和嚴(yán)重度是多少呢？”
所采用的評估方法，定量或定性，決定于所得到的數(shù)據(jù)。一般來說你得不到
你想要的數(shù)據(jù)。一般都用定性和定量相結(jié)合的方法。
(1)風(fēng)險(xiǎn)等級
等級可能是定性的、定量的或二者相結(jié)合。利用重新編制或存在的風(fēng)險(xiǎn)矩陣
將評估過程形成文件。（見附件）。如果使用已經(jīng)存在風(fēng)險(xiǎn)矩陣，那么你的工作將
更容易被接受，并且向決策者提供的分析結(jié)果便于使用和理解。要確保危險(xiǎn)的分
級要得到所有人員的一致同意。如果對這些分級需要進(jìn)行變動(dòng)，則這些變動(dòng)要在
評估前進(jìn)行。
在這個(gè)過程中，可以通過敘述風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)致?lián)p傷的嚴(yán)重性和可能性來描述風(fēng)險(xiǎn)。
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本文鏈接地址：航空公司安全管理系統(tǒng)（SMS）的背景及基本原理(14)
