3）我國增量影響：航空公司直接預定數量104架，租賃公司299架，假設租賃訂單中國內航企占比50-100%，則實際待交付我國訂單為254-403架，相當于運力規模的7-11%。

4）從上市公司角度看，三大航2019年計劃引進737MAX88架，占機隊規模的4.1%。

注：2019年以來，我國上市公司已經引進6架，三大航各1架，海航3架。

三大航影響：2019年合計計劃引進88架（已經引進3架），相當于18年機隊規模的4%

根據2018年年報披露：2019年東航、國航、南航分別擬引進737MAX系列飛機11、32及45架，占計劃引進機隊數量的22%、44%及39%，相當于截止2018年底客運機隊規模的1.6%、4.8%及5.6%。

三大航合計計劃引進88架（已經引進3架），相當于18年機隊規模的4%，其中東航影響最小。

因此假設該機型在2019年的交付中存在延期等情形，不考慮其他調整，則對三大航的運力增速將減少4個百分點左右：即不考慮退出因素，三大航引進增速7%，考慮退出因素，則僅為4.7%

2020年分別擬引進為東航24架、國航33架及南航51架，合計108架。

我們預計2019年全行業擬引進737MAX系列飛機140架左右，相當于全行業機隊規模的3.9%，占新增運力的40%左右。

供需彈性分析：淡季或不明顯，旺季料將釋放彈性。

航空公司在淡季或可通過提升日利用率以彌補部分缺口，旺季則限于控總量難以做存量提升。假設MAX外窄體機日利用小時提升2-3%，可彌補1.6-2.4%。

綜合考慮（新訂單難以交付），我們預計2019年運力影響或為3.6-5.4%，即（存量2-3%）+增量4%（彌補-1.6-2.4%）。淡旺季分布看：在當前的3-5月淡季中，不考慮新引進延期，行業供需缺口或僅為0.5%-1%之間，一旦進入旺季暑運中，缺口將至少在2-3%，而考慮新引進飛機4%左右的降速，即便考慮利用率提升，缺口亦或進一步擴大至5%左右。從分布上而言，航空公司主力航線將盡可能得到保障，受益于價格市場化的穩步推進，而其他航線則因供給收縮（落實到此類航線，缺口將大于前述測算）
　
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