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在航路和終端區(qū)實施RNAV1和RNAV2的運行指南
1. 目的
本咨詢通告為航空器營運人實施基于RNAV1和RNAV2的航路、儀表離場程序和標準進場程序的運行提供了指南。本通告介紹了RNAV1和RNAV2的實施背景，提供了適航和運行標準，明確了獲得運行批準的方法。該指南并不是唯一的方法，營運人也可采用中國民航局認為可接受的其他方法。
2. 適用范圍
本通告適用于CCAR91、121、135部的營運人。
3．撤銷
本咨詢通告自2008年11月1日起實施，同時撤銷2004年1月5日發(fā)布的《在終端區(qū)實施區(qū)域?qū)Ш降倪m航和運行批準》（AC-121FS-13）。
4. 定義
a. 基于性能的導航(PBN)。PBN規(guī)定了航空器在指定空域內(nèi)或者沿ATS航路、儀表程序飛行的系統(tǒng)性能，包括導航的精度、完整性、可用性和所需功能。
b. 區(qū)域?qū)Ш?RNAV)。RNAV是一種導航方式，它可以使航空器在導航信號覆蓋范圍之內(nèi)，或在機載導航設備的能力限制之內(nèi)，或
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二者的組合，沿任意期望的航徑飛行。RNAV要求在95％的飛行時間內(nèi)必須滿足規(guī)定的精度。
c. 全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)(GNSS)。GNSS是衛(wèi)星導航的通用術語，在世界范圍提供定位和授時服務，由一個或多個衛(wèi)星星座、機載接收機以及系統(tǒng)完好性監(jiān)視等組成，包括美國的GPS、歐洲的Galileo、俄羅斯的Glonass以及星基增強系統(tǒng)(SBAS)和地基增強系統(tǒng)(GBAS)等。
d．機載增強系統(tǒng)（ABAS）。ABAS是一種使用機載信息對來自GNSS系統(tǒng)的信息進行增強和（或）整合的系統(tǒng)。
e. 接收機自主完好性監(jiān)視功能(RAIM)。RAIM是ABAS最常用的一種方式，它使用GPS信號或利用氣壓高度輔助來確定GPS導航信號的完好性。這種技術是通過檢驗冗余偽距測量的一致性來實現(xiàn)的。接收機/處理器要執(zhí)行RAIM功能，除了定位所需的衛(wèi)星外，還至少需要接收到另外一顆具有合適幾何構型的衛(wèi)星信號。
f．DME/DME（D/D）RNAV。 通過至少兩個DME臺來確定航空器位置的區(qū)域?qū)Ш健?br />
g．DME/DME/ IRU（D/D/I）RNAV。使用至少兩個DME臺進行定位，在DME信號覆蓋的空隙區(qū)域，使用的慣性基準組件（IRU）能夠提供足夠定位信息的區(qū)域?qū)Ш健?br />
h．關鍵DME。如果某個DME不可用時，將導致DME/DME不能提供滿足航路或程序要求的導航服務，則該DME臺被稱作關鍵DME。例如，
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如果終端區(qū)RNAV儀表離場程序和標準進場程序只能使用兩個DME，則這兩個DME臺均為關鍵DME。這里假定飛機的RNAV系統(tǒng)滿足本通告附件1中規(guī)定的DME/DME系統(tǒng)最低標準，或本通告附件2中規(guī)定的DME/DME/IRU系統(tǒng)最低標準。
i．RNAV航路�；赗NAV飛行方法劃設的航路。
j．RNAV程序。RNAV儀表離場程序或RNAV標準終端區(qū)進場程序。
i）儀表離場程序（DP）。儀表離場程序是公布的IFR程序，提供自終端區(qū)至航路的超障保護。
ii）標準進場程序（STAR）。標準終端區(qū)進場是公布的IFR空中交通管制進場程序，提供從航路至終端區(qū)的轉(zhuǎn)換。
k．飛行技術誤差（FTE）。飛機控制的精度，根據(jù)飛機指示位置與規(guī)定的或期望的位置之間的差異來確定。FTE不包括操作失誤所引起的誤差。
l．位置估計誤差（PEE）。估計位置相對于實際位置的偏差值。
m．總系統(tǒng)誤差。實際位置相對于期望位置的偏差�？傁到y(tǒng)誤差等于航跡定義誤差、FTE、PEE的矢量和。
5. 參考資料
a. ICAO《基于性能的導航(PBN)手冊》
b. FAA AC90-100A《美國終端區(qū)和航路區(qū)域?qū)Ш竭\行》
c．JAA TGL-10R1《在歐洲指定空域進行精密區(qū)域?qū)Ш剑≒-RNAV）運行的適航和運行批準》
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6.背景
國際民航組織(ICAO)在整合各國和地區(qū)RNAV和RNP運行實踐的基礎上，提出了PBN的概念和標準，作為飛行運行和導航技術發(fā)展的基本指導準則。PBN將RNAV和RNP等一系列不同的導航技術應用歸納到一起，涵蓋了從航路到進近著陸的所有飛行階段。其目的是為了充分利用現(xiàn)代航空器機載設備和導航系統(tǒng)，提供全球一致的適航要求和運行批準標準。RNAV1和RNAV2是ICAO PBN導航技術應用的一種，一般用于有雷達監(jiān)視和直接陸空通信聯(lián)系的航路和終端區(qū)飛行。RNAV1和RNAV2對航空器的適航要求是相同的，對運行要求有所區(qū)別。
7．RNAV1和RNAV2運行的前提條件
7.1 RNAV航路規(guī)劃和進離場程序制定
a.符合國際民航組織和民航局有關飛行程序設計的規(guī)范及標準。
b.超障評估是基于相關系統(tǒng)的性能，考慮了本通告中所規(guī)定的RNAV系統(tǒng)的功能、性能及其安全水平，特別是第8節(jié)中有關機載設備要求的性能和使用限制。如果允許選擇不同的導航設施，超障評估要以準確度最差的導航設施為基礎。
c.必須公布每個航段的最低可用高度，保證傳統(tǒng)的垂直導航方法繼續(xù)使用。
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注：駕駛員可以使用經(jīng)批準的氣壓式垂直導航（Baro-VNAV）系統(tǒng)。營運人應通過參考氣壓高度表來確保符合所有公布的高度限制。
d.所有RNAV程序或航路所需的導航標準（RNAV1或RNAV2）應在適當?shù)暮綀D中明確地標注。但是，DP和STAR必須要求RNAV1。
e.所有航路或程序以及導航設施的坐標數(shù)據(jù)必須基于WGS-84坐標系統(tǒng)，數(shù)值公布應滿足ICAO附件15的要求。
f.所有航路和程序都應適合于滿足本通告DME/DME、DME/DME/IRU和（或）GPS/GNSS設備要求的飛機的運行。
7.2 導航設施和空管保障
a.用于支持RNAV航路或程序的DME臺已通過局方的評估和驗證，滿足適用的ICAO標準。其中包括通過飛行校驗分析確認DME信號的覆蓋情況。在所有能接收到DME信號的位置，DME都應滿足空間信號精度要求。如存在關鍵DME，應在航圖中明確公布。
b.基于IRU的RNAV運行，某些飛機系統(tǒng)在轉(zhuǎn)為使用慣性導航前可能臨時使用基于VOR/DME的導航。當VOR在距離航空器40NM以內(nèi)，且當前不具備足夠的DME/DME導航設施，飛行程序制定部門或航路規(guī)劃部門應評估VOR徑向線精度的影響，以判定是否影響飛機定位精度。
c.供程序使用的可用導航設施應在相應航圖中明確標注（例如GNSS或DME/DME/IRU）。
d.導航設施管理部門應監(jiān)控并保持所需的導航設施工作正常,及時公布失效警告信息（NOTAM）。如果航行資料中注明的對于特定
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RNAV運行起關鍵作用的導航設施不可用，應及時發(fā)布該RNAV程序不可用的NOTAM。
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