曝光臺 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者
Aug 01/05
CES
飛行操縱面(A319)
圖001A
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CES
飛行操縱面(A321)
圖001B
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** 在所有飛機上
飛機的橫滾和俯仰控制是電動的。他們基于2 個不同的類型的數(shù)字計算機(ELAC
和 SEC),每個都能夠控制飛機的兩個軸。在飛機操縱系統(tǒng),飛機傳感器,功率和液
壓產(chǎn)生中的監(jiān)控和冗余保證電氣操縱高度的可用性�；镜钠娇刂剖且簤簷C械
式的與備用水平安定面控制一樣,這樣在電源暫時完全喪失時提供保持飛機在飛
行中的能力。但是,在正常狀況,一些方向舵控制功能(配平,行程限制)由FAC 完
成。正常俯仰操縱法則基本上是荷載系數(shù)的閉環(huán)操縱,并且包含飛行包線保護。
正常橫向操縱法結(jié)合滾輪率操縱，轉(zhuǎn)彎協(xié)調(diào)和荷蘭滾輪阻尼功能。
C. 副翼
通過一個翼尖副翼加每側(cè)機翼上的四個擾流板完成飛機的橫滾操縱。副翼由測桿
控制器手動地操縱或在自動駕駛儀功能中自動地控制。每個副翼能由二個伺服控
制器提供動力,由兩臺升降陀和副翼計算機(ELAC)發(fā)信號,并由不同液壓系統(tǒng)供
壓。在正常工作中,副翼的橫滾功能由ELAC 1 和相關(guān)的處于工作模式的伺服控制
器完成,ELAC 2 處于待命狀態(tài)其相關(guān)的伺服控制器處于阻尼模式。當(dāng)故障時,副翼
自動地變成由ELAC 2(橫滾)和相關(guān)的轉(zhuǎn)換到工作模式的伺服控制器控制,其他的
此時被阻尼。如多重的故障狀況導(dǎo)致一個副翼的兩個伺服控制器的控制喪失,伺
服控制器自動轉(zhuǎn)換為阻尼模式。當(dāng)喪失壓力時此操作方式也自動地接通。兩個獨
立的側(cè)桿控制器安裝在駕駛艙。他們包含橫滾和俯仰位置傳感器和感覺機械裝置
和一個電磁作動止檔,此止檔在自動駕駛儀接通時鎖住操縱手柄在中立位置。
D. 方向舵
方向舵主要用于偏航操縱。
方向舵由三個伺服控制器作動。
伺服控制器能由以下項目驅(qū)動:
- 以手動模式:
任一機械地從腳蹬,
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或側(cè)向操縱桿和/或方向舵腳蹬電動的
- 在自動駕駛操縱模式:
從FMGECs。
方向舵由三個伺服控制器提供動力,其控制機械信號來自踏板,經(jīng)過一個單負載通
道連桿.連桿上裝有一個定中彈簧裝置,此裝置在發(fā)生脫開時能將伺服控制輸入固
定在中立位置。
每套腳蹬裝有一個位置傳感器。感覺是通過彈簧桿提供,零力位置由電動配平作
動器控制。當(dāng)自動駕駛儀接通時一個電磁閥操作的機械裝置增加感覺力門限。
2 個偏航-阻尼器電動液壓伺服作動筒連到一個共同輸出手柄經(jīng)過一個差動手柄驅(qū)
動連桿。一個伺服作動筒正常地運作,另一個被旁通。裝有一個彈簧桿用于當(dāng)兩
個作動筒都釋壓時使之定中。
最大控制行程受行程限制組件作為一個空速的功能限制。配平作動筒,偏航阻尼
器伺服作動筒和行程限制組件正常情況下由飛行增益計算機(FAC)1 控制,FAC 2
處于備用狀態(tài)。除了他們的基本的功能,配平作動筒和偏航阻尼器伺服作動筒被
用來引入自動駕駛信號。彈簧桿和釋壓活門地布局能防止當(dāng)伺服控制器活門卡阻
時方向舵不動或者失控。
E. 升降舵(參見 27-30 和 27-90)
使用二個機械上獨立的升降舵,可以用側(cè)桿控制器人工地或用自動駕駛功能自動
地完成飛機的俯仰控制。每個升降舵由二個電動液壓伺服控制器驅(qū)動,ELACs 或SEC
1 或2 發(fā)信號,并由不同液壓系統(tǒng)供壓。
在正常工作中,升降舵由ELAC 2 和相關(guān)的處于工作模式的伺服控制器操縱,其他
的計算機處于待命狀態(tài)且伺服控制器處于阻尼模式。當(dāng)一個高載荷-因素指令將
引起伺服控制器到失速時,第二個伺服控制器操作。當(dāng)故障時,升降舵由ELAC1 控
制,然后由SEC2 或者SEC1.當(dāng)升降舵的兩個伺服控制器的控制喪失時,伺服控制器
自動地轉(zhuǎn)換到定中模式并保持舵面在中立位置(電氣控制喪失)。當(dāng)給一個升降舵
的伺服控制器的兩個液壓系統(tǒng)喪失時,阻尼模式自動地變成接通。
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側(cè)向操縱桿控制器操作俯仰控制相似于橫滾控制器,如在段落1.B 敘述。
F. 水平安定面(參見 27-40 和 27-90)在正常飛行中手動模式或自動駕駛功能中俯仰
配平功能通過水平安定面(THS)自動完成或者在正常地面探作或是飛行中故障狀
態(tài)下手動控制駕駛盤。
THS 由一個THS 作動筒移動和固定,該作動筒包含一個由兩個差動耦和機械伺服控
制的 液壓馬達驅(qū)動的雙載荷-路徑球形螺釘。球形螺釘裝有一個無返回剎車,馬
達裝有壓力關(guān)斷剎車。該控制回路包含一個裝置,如果任一控制活門卡阻發(fā)生,此
裝置剎住兩個壓力關(guān)閉剎車。正常情況下THS 作動筒的輸入軸由一個ELAC 2 伺
服控制的電動馬達驅(qū)動,另外二個馬達分別由ELAC 1 或SEC 1 和SEC 2 控制。
經(jīng)過一個機械連動裝置通過控制手輪正常地移動,飛行員也可以手動地驅(qū)動THS
作動筒的輸入軸。一個超控機構(gòu)給出機械操縱超過電氣操縱的優(yōu)先權(quán)。
G. 擾流板
每側(cè)機翼上裝有五個擾流板表面用來完成下面的功能:
- 橫滾擾流板(表面 2 到 5)
- 減速板(表面2 到4)
- 地面擾流板(全部表面)。
這些舵面由側(cè)桿控制器(橫滾擾流板),減速板操縱手柄(減速板)人工操縱或是由
自動駕駛儀和地面擾流板功能自動操縱。
每個舵面由伺服控制器系統(tǒng)進行控制,通過綠系統(tǒng),黃系統(tǒng)或藍色系統(tǒng)供應(yīng)并由
SEC 1,2 或3 發(fā)信號。在計算機中完成不同功能的結(jié)合。當(dāng)電氣故障時,相關(guān)的舵
面由液壓保持在下位。當(dāng)液壓故障時,伺服控制器液壓地鎖定在一個方向上以防
止舵面上升。在兩種情況下,對稱表面的操縱被自動地禁止。
H. 電子飛行控制系統(tǒng)
(1) 概述
(參見圖 002)
電子飛行操縱系統(tǒng)包含ELAC,SEC,飛行操縱數(shù)據(jù)集中器(FCDC)和垂直加速
計。
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中國航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
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A320中文AMM手冊T(20)
