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故障燈亮。它也將關閉配平空氣壓力調節活門14HK;主計算機將關閉全部三
個配平空氣活門 11HK(12HK,13HK)。
故障燈光將保持燃亮和關閉的活門將保持關閉,直到:
- 管道溫度降低到70℃(158.00°F)以下,
- 熱空氣的電門 7HK 被松開(以使故障燈熄滅.),
- 熱空氣的電門 7HK 被再次按壓(以打開活門 14HK,11HK,12HK,和 13HK)。
主要的計算機能夠檢測一個早期的過熱 80℃(176.00°F)狀況。它經過管道
溫度傳感器 15HK(16HK,17HK)。當探測到80℃ (176.00°F)時,主要的計算機
命令配平-空氣壓力-調節活門 14HK 從 280 MBAR 減少它的設定到 140 MBAR。
高壓設定被再次命令,當全部管道溫度在70℃ (158.00°F)以下。
(6) 配平-空氣系統故障
配平空氣系統的故障將引起主計算機(區域控制器 8HK 的)變為備份控制模
式。
駕駛艙和客艙的分開的控制仍然進行,但不造成前和后客艙間的差異。在這種
方式下每個組件被單獨控制,組件 1 用于駕駛艙,組件 2 用于客艙。
B. 故障狀況(次級計算機)
(參見圖 020)
系統有不同的備份功能以確保故障情況下的安全工作。主要的計算機(區域控制器
8HK)正常地給出系統的全部(或者備份)控制,次級系統用于故障儲存和系統監控。
R EFF : 001-049, 051-099, 101-149, 151-199,
201-233, 236-238, 301-304, 21-63-00 Page 92
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區域控制器的次級計算機-備用控制狀態
圖020
R EFF : 001-049, 051-099, 101-149, 151-199,
201-233, 236-238, 301-304, 21-63-00 Page 93
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CES
R
R
(1) 備份控制
主計算機故障(區域控制器 8HK)將引起次級計算機接替給出降級的控制。在
此故障狀況下,配平-空氣系統失去控制。對于主計算機,駕駛艙和客艙溫度控
制與前面敘述的相似(參考 B.配平-空氣系統故障)。下列減少功能也被給出:
- 24℃ (75.20°F)更換沒有高度修正的可選擇的溫度區,
- 輔助動力裝置需要信號不能得到,
- 流量設定優化不可用。
(2) 管道過熱探測和動作
區域控制器 8HK 的主要和次級計算機提供過熱探測和有關的動作。有關進一
步細節參考 A.(5)。
C. 控制和指示
** 在飛機001-049,051-099,101-149,151-199,201-233,236-238 上,
(參見圖 021)
** 在飛機 301-304 上,
(參見圖 021A)
** 在飛機001-049,051-099,101-149,151-199,201-233,236-238,301-304 上,
在每個區域的溫度被控制到冷的 8℃(64.40°F)和熱的 30℃(86.00°F)之間。這
相對于溫度選擇器(s)(27HK,28HK,29HK)的選擇。在中心位置,溫度被控制在約24
℃(75.20°F)。
被提供到配平-空氣壓力調節-活門 14HK 的熱空氣,是未調節的引氣。安裝在駕駛
艙頂板 30VU 的熱空氣電門 7HK 控制這個活門。
自動(電門壓下)-配平空氣壓力調節活門14HK 氣動控制熱空氣總管壓力到高于客
艙壓力4 psi(0.2757 bar)�；铋T將自動地電動關閉,如果供氣導管內的溫度到達
88℃ (190.40°F)以上。
R EFF : 001-049, 051-099, 101-149, 151-199,
201-299, 401-499, 501-506, 508-599, 21-63-00 Page 94
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空調板
圖021
R EFF : 301-399, 21-63-00 Page 95
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空調板
圖021A
R EFF : 001-049, 051-099, 101-149, 151-199,
201-299, 301-399, 401-499, 501-506, 508-599, 21-63-00 Page 96
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R ** 在飛機 234-235,239-299,305-399,401-499,501-506,508-599 上,
(3) APU 指令信號
如果任何所選的區域溫度都不符合,則來自ACSC 47HH 的信號會增加APU 引
氣流量的輸出需求信號對于大部份的正常工作狀態是 0% 這增加比例高
達 100%,當管道需要溫度(任何區)達到預定的低(冷卻)或者高(加熱)值
(4) FADEC 指令信號
ACSC 可以向FADEC 提供需求信號(全權數字發動機控制),從而在下降和著陸
操作期間,提高發動機慢車設定當引氣壓力不足以提供必要的經過組件
10HM(11HM)的流量以用于客艙冷卻時,它這樣做以增加有效的引氣壓力需
求信號對于大部份的正常工作狀態是 0% 當管道需要其他區域的溫度達到
預設的低值(缺乏冷卻)時,這增加比例到 100%(以放棄30 psig 組件進氣口
壓力) 組件進氣口壓力也必須達到預先的低值
(5) 管道過熱探測和動作
2 個ACSC's 可檢測3 個區域供給導管中的任何1 個內88 (190.40 F)的過
熱ACSC 發送信號以使HOT-AIR 電門7HK 上的FAULT 燈亮同樣關閉配平
空氣壓力調節活門14HK 和3 個配平空氣活門11HK(12HK,13HK)
故障燈光將保持燃亮和關閉的活門將保持關閉,直到:
- 管道溫度降低到70 (158.00 F)以下,
- 熱空氣的電門 7HK 被松開(以使故障燈熄滅.),
- 熱空氣的電門 7HK 被再次按壓(以打開活門 14HK,11HK,12HK,和 13HK)
(6) 配平-空氣系統故障
配平空氣系統的故障將導致控制模式的改變駕駛艙和客艙的分開的控制仍
然進行,但不造成前和后客艙間的差異來自2 個客艙管道的需要是平均的
在這種方式下每個組件被單獨控制,組件 1 用于駕駛艙,組件 2 用于客艙
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R
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B. 故障狀況
系統有不同的備份功能以確保故障情況下的安全工作所有ACSC 的第二航線將
全面接替控制器的功能因此那里不會受沖擊
(1) 管道過熱探測和動作
2 個ACSC's47HH(57HH)給出過熱探測和相關動作
有關詳情參見 A.(5)
C. 控制和指示
** 在飛機 234-235,239-299,401-499,501-506,508-599 上,
(參見圖 021)
** 在飛機 305-399 上,
(參見圖 021A)
** 在飛機 234-235,239-299,305-399,401-499,501-506,508-599 上,
　
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