6.
This relationship between the airflow induced through the engine and the fuel supplied is, however, complicated by changes in altitude, air temperature and aircraft speed. These variables change the density of the air at the engine intake and conse-quently the mass of air induced through the engine. A typical change of airflow with altitude is shown in fig. 10-1. To meet this change in airflow a similar change in fuel flow (fig. 10-2) must occur, otherwise the ratio of airflow to fuel flow will change and will increase or decrease the engine speed from that originally selected by the throttle lever position.
空氣耗量
(海平面靜止狀態最大值的%數)
高度x1000英尺
500海里/小時
發動機恒定轉速
圖10-1 空氣流量隨高度的變化
Fig. 10-1 Airflow changing with altitude.
圖10-2 燃油流量隨高度的變化
Fig. 10-2 Fuel flow changing with altitude.
7. Described in this Part are five representative systems of automatic fuel control; these are the pressure control and flow control systems, which are
7．本章介紹5種典型的自動燃油控制系統，即液壓機械式的壓力控制和流量控制系統，和機械式的加速及轉速控制和壓比控制系統。除了壓比控制系統采用了齒輪泵之外，其他各個系統均采用可調行程、多柱塞式燃油泵向噴嘴供油。
8.某些發動機裝了電子控制系統，通常這種系統涉
及使用電子線路來測量并解釋變化著的發動機工作
狀態，以便自動調節燃油泵的輸出。在由燃氣渦輪
發動機驅動的直升機上，而且這些發動機應用了自
由動力渦輪原理(第5章)，則在發動機上裝有附加
的手動和自動控制器來調節自由動力渦輪，從而調
節直升機旋翼的轉速。
Fuel system
圖10-3 渦輪螺槳和渦輪噴氣發動機的兩種燃油系統簡圖
燃油流量調節器
低壓軸調節器
溫度控制作動筒
高壓壓氣機出口壓力限制器
高壓停車開關
燃油控制系統
9．典型的渦輪螺槳發動機和渦輪噴氣發動機的高壓燃油控制系統的簡圖示于圖10-3，基本上每一個系統中都有一臺高壓油泵，一個油門控制器，和許多個燃油噴嘴。另外，為了對發動機的要求作出反應，其中還有一定數量的傳感裝置，以便對燃油流量提供自動控制。在渦輪螺槳發動機上，對燃油和螺旋槳系統作了協調，使燃油／轉速配合適當。
進氣道空氣溫度
燃油噴嘴
高壓壓氣機出口
高壓軸調節器
高壓
壓氣機進口
排氣溫度
油門桿
排氣溫度放大器
高壓燃油泵
虛線表示從發動機來的傳感信號
螺旋槳控制裝置
燃油噴嘴
進氣道空氣溫度
高壓停車開關
壓力活門
燃油控制裝置
高壓燃油泵
油門裝置
高壓軸調節器
油門桿
低壓軸調節器
10．改變通向噴嘴的燃油流量的常規方法是調節高壓燃油泵的輸出。它經由伺服系統對下列幾項或所有因素的影響作出反應：
(1)油門移動。 (2)空氣的溫度和壓力。 (3)快速加速和減速。 (4)發動機轉速、發動機燃氣溫度和壓氣機出口壓力信號。
壓力控制(渦輪螺槳發動機)
11．壓力控制系統(圖10-4)是裝在渦輪螺漿發動機上的一種典型的系統，發動機的加速率受螺旋槳轉速控制器的限制。燃油泵的輸出由在流量控制裝置(F.C.U.)中的溢流活門及發動機轉速調節器自動控制。這些活門通過改變燃油泵的伺服壓力調節油泵的行程，以向發動機供應合適的燃油流量。
圖10-4 壓力控制系統（渦輪螺槳發動機）
燃燒室壓力
空氣進口壓力
調節器壓力
伺服壓力
噴嘴壓力
油門出口壓力
12．在穩定運轉狀態，在給定的空氣進口壓力和低于調節轉速時，流量控制裝置中的溢流活門處于感測位置，在燃油泵伺服活塞前后造成力的平衡，保證油門活門壓力穩定。
13.當油門緩緩打開時，油門活門的壓力降低，使流量控制裝置的溢流活門關閉，導致伺服壓力增加，燃油泵供油增加。當油門的壓力恢復之后，溢流活門回到感測位置，即控制位置，油泵使其輸出保持穩定，以獲得選定的油門位置下的發動機轉速。油門關小時。過程與此相反。
油泵供油(高壓油)
燃油噴嘴
低壓燃油
溢流活門
發動機轉速調節器
燃油總管
燃油泵
至壓差開關
反壓活門
伺服活塞
高壓開關
油門旁路調節器
油門開關
控制活塞
低壓油濾
溢流活門
低壓開關
流量控制裝置
空氣進口壓力
Fuel system
14.由于飛機飛行速度降低或高度增加，進氣道空氣壓力減小，導致流量控制裝置膜片膨脹，因而流量控制裝置溢流活門的回油增加。這樣減少了燃油泵的供油，直至燃油流量與空氣流量和減少了的高壓油泵的輸出(油門進口壓力)相適應，使溢流活門返同其感測位置。反之，進氣道空氣壓力的增加就減少溢流活門的回油，增加燃油流量。如此，對進口空氣壓力改變所作的的補償是這樣的，也即燃油流量的增加不得超出在國際標準大氣(ISA)海平面靜止狀態下所預先規定的最大容許值。
Fuel system
15．發動機轉速調節器防止發動機超過其最大轉速極限值。隨著發動機轉速的增加，燃油泵轉子徑向孔中的離心壓力增加。該壓力由發動機轉速調節器的膜片感測。當發動機到達其轉速極限時。該膜片撓曲，打開調節器的溢流活門，從而取代了流量控制裝置，并防止燃油流量進一步增加。有些壓力控制系統使用了液壓機械調節器(23段)。
16．調節器的溢流活門還起著安全回油活門的作
用。當燃油泵供油壓力超過其最大控制值時，不論發動機轉速的大小，作用在溢流活門小孔面積上的伺服壓力迫使活門打開，從而防止燃油供油壓力進一步增加。
hydro-mechanical, and the acceleration and speed a balance of forces across the fuel pump servo
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