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日期:2003/04/10
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第
的信號
五組:
▲被攔截飛機發出:
關所有可用燈光,用此種獨特
方式
白天或夜間—有規則地開/
閃爍燈光.
▲含義:
不能照辦.
▲攔截飛機應答的信號:
白天或夜間—使用第二組信號.
第六組:
▲被攔截飛機發出的信號:
白天或夜間—不規則地閃爍所有可用燈光.
▲含義:
遇險.
▲攔截飛機應答的信號:
白天或夜間—使用第二組信號.
9.3.4
行中意外遇到攔截事件,返回
(1
(2
事件報告
如果機組在執行國際航線飛
基地后,機長應以書面的形式向公司總飛行師報告以下內容:
)航班號,機型和機號;
)發生日期和時間;
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(3)航線及航段位置;
(4)所飛國家和地區;
(
(
能力的處理程序
9.4.
駕和各飛行階段.身
體喪失能力以很多形式出現,從突然病危到休克或死亡,部分
體力功能.休克性和喪失能力是最為危險,這種病
發生
駕駛艙操
作中概念"和標準喊話程序.正確的機組配合和駕
駛艙內的通訊以及堅持標準的操作程序能幫助發現問題.
程序或標準飛行剖面相關的標
準喊話遲鈍或休克.如果對
第二次提問沒有回答,則視為失能,應立即接管飛機操縱,并
9.4行動
喪失能力,另一駕駛員應接替操縱
5)飛機當時的高度和速度;
6)原因和采取的行動.
9.4 駕駛員喪失
1 政策
駛員身體喪失能力可發生在各年齡段
喪失智力或
的較為平凡.
盡早發現飛行人員身體喪失能力的關鍵是經常在
使用"機組
當一機組成員不回答與標準
時,應考慮其是否有某種程度感覺
查明原因.
如果一成員感覺不好,應讓另一駕駛員知道并由他來操縱
飛機.
.2 駕駛員喪失能力后的機組
如果證實一名駕駛員已
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飛機并檢查核實主要的操縱和電門的位置,并:
(1)宣布緊急狀態并銜接自動駕駛,以減輕工作負荷;
機處于控制狀態后,通知乘務員,
盡可能將失能的駕駛員移出駕駛艙;如有困難,應將其座椅向
后拉到頭,使用肩帶將其固定好;
近和著陸的準備工作,
旅客中可能有的駕駛員或其他空勤人員的幫助;
(
員.
威脅
點火源.
(
個點火源的情況下,減少煙霧進入駕駛艙的可能性.
的空氣流量以盡可能消
除煙
(2)通知AT C,以求得AT C的協助;
(3)銜接自動駕駛以及飛
(4)組織分工駕駛艙的工作,做好進
必要時可求得
5)如果機長喪失了能力,只有副駕駛操縱飛機,必要時
應通知AT C給予協助,請求雷達引導,盡可能使用自動著陸.
(6)通知機場當局或公司簽派準備好救護車,落地后盡快
搶救喪失能力的駕駛
9.5 揮發性液體威脅
有時非法干擾者使用裝滿揮發性混合物,如汽油的容器,
要進行點火并爆炸,可能導致結構或系統失效及人員傷亡.
為了減少這種情況發生的可能性,應遵循下列程序:
(1)打開"不準吸煙"的信號燈,并要旅客熄滅所有煙火,
以消除潛在的
2)保持駕駛艙門關閉,以保護機組免受火警影響,并且
在存在多
(3)最大限度地增大駕駛艙和客艙
霧.這可以通過增加客艙高度而降低飛機高度以獲得零壓
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差來完成.
(4)盡可能降低客艙溫度的減少揮發性液體的揮發并減小
點火
離旅客.
的可能性.
(5)通知所有機組成員準備好滅火器以控制潛在的火警.
(6)若發生火警,應保持最小空氣流量以盡可能減少助燃
的空氣.在就近合適的機場降落并撤
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日期:2003/04/10
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10. 無線電通訊失效程序
上裝
存在著這種可
能性,所以要求所有的飛行人員必須熟悉無線電通訊失效程序,
以便在一旦發生了無線電通訊失效時能確保飛行安全.下列程
序為國際民航組織標準程序,有些國家或地區略有不同,在飛
經這些國家或地區時,如發生了無線電通訊失效,必須遵守這
些國家的規定.
10.2 國際民航組織基本程序
(1)如果發生了雙向通訊失效:
A. 試圖與航路上其他頻率建立聯系;
B. 如可能,通過其他地面電臺或飛機轉報;
C. 如果知道僅是接收機故障,定時地發報或在位置報告
前加發"TRANSMITTING BLIND DUE RECEIVER
FAILURE"(由于接收機故障而盲發)-重復全部電報,
并通知下次發報時間;
D. 發出機長對繼續飛行的意圖;
E. 當在機場起落航線時,觀察目視信號;
F. 將應答機放置A7600,除非另有指示.
10.1 政策
擁有世界上最先進的各種大型飛機,機
配了多部VHF和HF通信設備,發生無線電失效的可能性
極小.但由于地面原因或某種自然災害原因,也
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(2)一旦雙向通訊失效采取的程序::
A. 目視氣象條件下(VMC)飛行時:
續VMC飛行,并
可能地接近最后收到的或知道的預計進近時
間;或如果未收到或不知道預計進近時間,在或盡
計劃以及根據目前飛行計
A款所指的助航設備開
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