加強(qiáng)風(fēng)切變等重要天氣情況下
的空管服務(wù)工作
民航局空管局空管部肖靖
2010年7月24日星期六
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一．風(fēng)切變對(duì)飛行的危害
二．空中交通管制相關(guān)規(guī)定
三．加強(qiáng)一線管制運(yùn)行工作，確保安全
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一、風(fēng)切變對(duì)飛行的危害
國(guó)際民航組織：
大約30%的空難由天氣原因引起或者與天氣因素
有關(guān)，其中風(fēng)切變是其中最危險(xiǎn)的因素之一
美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)：
自1975年以來，在美國(guó)由于天氣原因發(fā)生的
惡性空難事故中，有80%是低空風(fēng)切變?cè)斐?br />
的。
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從國(guó)際上來看：
1975年6月，一架波音727飛機(jī)在美國(guó)JFK機(jī)
場(chǎng)22L號(hào)跑道降落時(shí)，在距離跑道1英里處遭遇
低空風(fēng)切變墜毀，導(dǎo)致106名乘客和6名機(jī)組遇
難。
另一起與低空風(fēng)切變相
有關(guān)的事故是1975年8
月7日發(fā)生在美國(guó)科羅
拉多州的丹佛機(jī)場(chǎng)，幸
運(yùn)的是沒有人員喪生。
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這兩起事故成為風(fēng)切變歷史的一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)。國(guó)
際上開始系統(tǒng)研究風(fēng)切變的危害。
FAA在1976年開始研發(fā)低空風(fēng)切變告警系統(tǒng)
（LLWAS），并在1977年至1987年的10年間，
在110個(gè)機(jī)場(chǎng)安裝了低空風(fēng)切變告警系統(tǒng)。
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資料表明，從1943年起，與低空風(fēng)切變相關(guān)的航
空事故導(dǎo)致了1400多人遇難。
1970年至1985年，國(guó)際定期與非定期航班飛行，
至少發(fā)生28起與低空風(fēng)切變有關(guān)的飛行事故，
導(dǎo)致700多人遇難。其中著陸22起，起飛6起。
國(guó)際上加強(qiáng)了風(fēng)切變培訓(xùn)：
-風(fēng)切變的解釋、識(shí)別及在起降中避讓風(fēng)切變。
-飛行員意外遭遇風(fēng)切變時(shí)如何改出的飛行技術(shù)。
-所有飛行員模擬機(jī)培訓(xùn)應(yīng)包括風(fēng)切變識(shí)別、避讓和
改出模塊。
過去十年，風(fēng)切變因素誘發(fā)的航空器事故/事件
的數(shù)量有了顯著減少。然而它對(duì)航空始終是嚴(yán)重危害
和潛在殺手，必須對(duì)風(fēng)切變始終保持警惕并加強(qiáng)飛行
員和管制員的培訓(xùn)工作
風(fēng)切變或雷暴
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近期與風(fēng)切變有關(guān)的航空事故：
2009年3月23日，一架美國(guó)聯(lián)邦快遞航空公
司的MD11在日本成田機(jī)場(chǎng)著陸過程中，遭
遇低空風(fēng)切變，導(dǎo)致飛機(jī)著陸姿態(tài)出現(xiàn)問
題，造成了機(jī)毀人亡的嚴(yán)重事故。
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隨著我國(guó)民航飛速發(fā)展，飛行流量迅猛增長(zhǎng)，
由于風(fēng)切變導(dǎo)致的飛行不安全事件時(shí)有發(fā)
生。
2007年至今，我國(guó)民航收到有關(guān)風(fēng)切變?cè)驅(qū)?br />
致飛行不安全事件報(bào)告共52起。僅今年上半
年收到報(bào)告14起
包括航空器復(fù)飛、中斷起飛、重著陸、大高度
偏差、抖桿告警等多種不正常情況，嚴(yán)重影
響飛行安全。
從國(guó)內(nèi)上來看：
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風(fēng)切變，尤其是低空風(fēng)切變，極易導(dǎo)致以
下幾種情形或者不安全事件：
著陸階段- 航空器復(fù)飛
著陸階段- 航空器重著陸
起飛階段- 航空器中斷起飛
起飛階段- 航空器起飛
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著陸階段- 航空器復(fù)飛
2010年5月12日，A320飛機(jī)執(zhí)行烏魯木齊-西安
航班，飛機(jī)在五邊，高度1250英尺左右，觸
發(fā)前方風(fēng)切變警告，機(jī)組復(fù)飛，后由西安雷
達(dá)引導(dǎo)加左三邊航向，正常落地。
2010年5月8日，一架ERJ145在呼和浩特機(jī)場(chǎng)著
陸過程中，當(dāng)飛機(jī)進(jìn)近至無線電高度800英尺
左右，遭遇低空風(fēng)切變，造成該航班復(fù)飛。
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著陸階段- 航空器重著陸（超過載著陸）
2007年12月31日，一架B777在首都機(jī)場(chǎng)著陸過程
中，飛機(jī)在322英尺（決斷高）至59英尺（跑道入
口）之間，屬于基本穩(wěn)定的可控狀態(tài)，機(jī)組在29英
尺開始退姿態(tài)，此刻，風(fēng)向由324度轉(zhuǎn)為260度，風(fēng)
速在7-11米/秒之間變化，同時(shí)飛機(jī)在3秒鐘之內(nèi)空
速從141節(jié)減小至122節(jié)，機(jī)組感覺飛機(jī)下沉速率偏
大，便適當(dāng)補(bǔ)加油門以增加推力，克服快速下沉趨
勢(shì)。當(dāng)無線電高度7英尺時(shí)，出現(xiàn)“WIND SHEAR”音響
警告，同時(shí)主輪觸地，隨即機(jī)頭突然上仰，機(jī)組迅速
推桿試圖制止，但出現(xiàn)二次跳躍，俯仰發(fā)生超常變
化，且接地較重，造成重著陸，造成三名旅客和一名
乘務(wù)員受輕傷。
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起飛階段- 航空器中斷起飛
2008年10月23日，一架B737-800執(zhí)行南京
－北京航班任務(wù)，17:59在南京祿口國(guó)際機(jī)
場(chǎng)起飛，當(dāng)飛機(jī)起飛滑跑至速度約40海里
時(shí)，機(jī)載設(shè)備顯示低空風(fēng)切變告警，機(jī)組
實(shí)施中斷起飛，導(dǎo)致正在五邊進(jìn)近的另一
架航空器拉升復(fù)飛。
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起飛階段- 航空器起飛
2010年2月6日，A321-200飛機(jī)執(zhí)行香港
－浦東航班。在香港起飛過程中遇到風(fēng)
切變，ND上顯示紅色“wind shear”，伴
隨語音警告，機(jī)組加TOGA馬力，改出風(fēng)
切變，正常離場(chǎng)，后續(xù)航班正常。
TOGA： Take-off Go-around
ND ： (Navigation Display)
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二、空中交通管制相關(guān)規(guī)定
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國(guó)際民航組織《空中交通管理》(Doc4444)
6.4 提供給離場(chǎng)航空器的情報(bào)
6.4.1 氣象條件
提供進(jìn)近管制服務(wù)的單位與離場(chǎng)航空器建立通信聯(lián)絡(luò)
后，必須將其所得到的關(guān)于起飛或起始爬升區(qū)內(nèi)氣象
條件的重要變化的情報(bào)立即發(fā)給該航空器，除非已知
航空器已收到此情報(bào)。
注：文中所述的重要變化包括：地面風(fēng)向或風(fēng)速，能見度，跑
道視程，或氣溫(對(duì)于渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)航空器) ，以及出現(xiàn)的雷暴
或積雨云，中度或強(qiáng)度湍流，風(fēng)切變，冰雹，中度或嚴(yán)重結(jié)
冰，嚴(yán)重颮線，凍雨，嚴(yán)重地形波，沙暴、塵暴、吹雪、陸龍
卷或水龍卷。
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中國(guó)航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
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