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2. 總則
2.1 應避免攔截民用航空器，攔截僅應作為最后使用的手段。攔截時，除非有必要使航空器返回到原計劃的航跡，引導它們離開禁區(qū)、限制區(qū)或危險區(qū)，或者指示其在指定的機場實施著陸，否則攔截應僅限于識別航空器。不得對民用航空器進行攔截練習。
2.2 避免或減少攔截民用航空器的需要，重要的是：
a) 攔截管制單位應盡一切努力對可能是民用航空器的任何航空器進行識別，并通過有關的空中交通服務單位對該航空器發(fā)出任何必要的指示或建議。為此目的，按照附件11的規(guī)定在攔截管制單位和空中交通服務單位之間建立快捷、可靠的通信手段，并且在這些單位之間訂立交換民用航空器動態(tài)信息的協(xié)議至關重要。
b) 禁止所有民用航空飛行的禁區(qū)和未經(jīng)國家特別批準不準民用航空飛行的區(qū)域，以及連同進入這些區(qū)域有可能遭到攔截的危險，應按照附件15的規(guī)定，清楚地在航行資料匯編（AIP）中予以公布。在靠近公布的ATS航路或其他常用的航跡劃設上述區(qū)域時，各國應考慮到民用航空器使用的導航系統(tǒng)的可用性和系統(tǒng)的整體精度及其避開上述劃設區(qū)域的能力；
c) 考慮增設必要的導航設備以確保民用航空器能夠安全繞飛禁區(qū)或按照要求繞飛限制區(qū)。
2.3 為消除或減低作為最后手段采用的攔截所固有的危險，要盡一切可能確保駕駛員和地面有關單位之間的協(xié)同行動。為此目的，重要的是締約國須采取以下措施確保：
a) 所有民用航空器駕駛員對他們須采取的行動，以及本附件第3章和附錄1規(guī)定使用的目視信號有充分了解；
b) 經(jīng)營人或民用航空器機長執(zhí)行附件6第I、II及III部分對航空器使用121.5兆赫通信能力，以及攔截程序和航空器上目視信號可用性的規(guī)定；
c) 所有空中交通服務人員須充分了解他們按照附件11第2章和PANS-ATM（Doc 4444號文件）的規(guī)定所要采取的行動；
d) 所有攔截航空器的機長須對民用航空器的一般性能限制，以及被攔截民用航空器由于技術困難或因非法干擾可能引起的緊急狀況有所了解；
e) 向攔截管制單位和將要進行攔截的航空器機長發(fā)出明確和清晰的指示，包括攔截動作、引導被攔截航空器、被攔截航空器的行動、空對空目視信號以及同被攔截航空器的無線電通信聯(lián)絡，并且要求避免使用武器； 附件 2 ATT A-1 24/11/05
附件 2 — 空中規(guī)則 附篇 A
注：參閱第3至8段。
f) 攔截管制單位和攔截航空器須配備與附件10第I卷的技術規(guī)范相匹配的無線電話設備，使其能在緊急頻率121.5兆赫上與被攔截航空器進行通信聯(lián)絡；
g) 要盡可能配備二次監(jiān)視雷達設備，使攔截管制單位能夠?qū)υ趨^(qū)域內(nèi)可能遭受攔截的民用航空器加以識別。這些設備能夠識別A模式中單個的四位數(shù)字編碼，其中包括能立即識別A模式的7500、7600和7700編碼。
3. 攔截動作
3.1 應為攔截民用航空器的航空器規(guī)定標準作法的攔截動作，避免對被攔截航空器造成任何危險。這些作法應充分考慮到：民用航空器的性能限制；要求避免飛得距被攔截航空器過近，以致可能發(fā)生相撞危險；要求避免穿越被攔截航空器的飛行航跡或進行有尾流紊流危險的動作，尤其是如果被攔截航空器是一架輕型航空器。
3.2 裝有機載防撞系統(tǒng)（ACAS）的航空器在被攔截時，可能會將攔截者看作是一個碰撞威脅，因而為響應ACAS決斷提示開始避讓機動動作。這一機動可能會被攔截者誤解為表示不友好的意圖。因此，裝有二次監(jiān)視雷達（SSR）應答機的攔截航空器的駕駛員，應在距被攔截航空器至少37千米（20海里）的范圍內(nèi)，停止發(fā)送氣壓高度情報（用C模式答復或用AC區(qū)域的S模式答復）至關重要。這將防止被攔截航空器的ACAS針對攔截者使用決斷提示，同時ACAS交通提示情報仍保持可用。
3.3 目視識別動作
建議攔截航空器采用下列動作用以目視識別一架民用航空器：
第I階段
攔截航空器應從后方接近被攔截航空器。攔截航空器的長機或攔截航空器單機，應飛至被攔截航空器的左前上方，在被攔截航空器駕駛員的視界之內(nèi)，最初距航空器不要近于300米。任何其他參與（攔截）的航空器應與被攔截航空器保持足夠的間隔，最好在它的后上方。航空器調(diào)整好速度和位置后，必要時實施程序的第II階段。
第II階段
攔截航空器的長機或攔截航空器單機，應開始平穩(wěn)地在同一高度上接近被攔截航空器，飛至能獲得所需資料絕對必要的距離為止，不要過近。攔截航空器的長機或攔截航空器單機，應注意避免驚擾被攔截航空器的飛行機組或旅客。要隨時銘記，對攔截航空器認為是正常的動作，對于民用航空器的旅客和飛行機組來說可能被認為是危險的。任何其他參與（攔截）的航空器應繼續(xù)保持與被攔截航空器足夠的間隔。完成識別之后，攔截航空器應按下面第III階段所述，飛離被攔截的航空器。
第III階段
攔截航空器的長機或攔截航空器單機，應平穩(wěn)地以小角度俯沖，飛離被攔截的航空器。任何其他參與（攔截）的航空器應保持與被攔截航空器足夠的間隔，并與其長機重新匯合。
3.4 導航引導動作
3.4.1 結(jié)束上述第I、II階段的識別動作之后，如果認為有必要干涉被攔截航空器的航行，攔截航空器的長機或攔截航空器單機應飛至稍高于被攔截航空器的左前方，使后者的機長可以看見所發(fā)出的目視信號。
3.4.2 攔截航空器的機長對被攔截航空器的機長知道已被攔截并對發(fā)出的信號作出回答認為滿意是非常必要的。如果反復使用附錄1第2節(jié)第1組的信號試圖引起被攔截航空器機長的注意沒有結(jié)果，可使用發(fā)出信號的其他方法來表達這一意圖，包括作為最后手段的復燃加力燃燒室的目視效應（如果采用這種手段對被攔截航空器不產(chǎn)生危險）。
3.5 氣象條件或地形有時須使攔截航空器的長機或攔截航空器單機飛至稍高于被攔截航空器的右前方。
24/11/05 ATT A-2
附篇 A 附件 2 — 空中規(guī)則
在此情況下，攔截航空器的機長必須特別注意要讓被攔截航空器的機長隨時能清楚地看到攔截航空器。
4. 引導被攔截航空器
4.1 如果能夠建立無線電聯(lián)絡，應使用無線電話向被攔截航空器發(fā)出導航引導和有關資料。
4.2 引導被攔截航空器時，必須注意不要把它引向能見度可能低于為保持目視氣象條件下飛行所要求的條件之下。當航空器的操縱效能業(yè)已減弱時，要求被攔截航空器作的動作不得加劇其已經(jīng)存在的危險。
4.3 特殊情況下要求被攔截的民用航空器在飛越的領土上著陸時，必須注意：
　
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