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AAD大于或等于±90米（±300英尺）），進行調(diào)查的航空器不應(yīng)
在RVSM空域中運行，直到采取了下列措施：
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(1)失效或故障已經(jīng)被確認和隔離。
(2)按照9b(5)(iv)(F)采取了改正措施，并確認滿足RVSM批
準的完整性。
f．維修訓(xùn)練
新的訓(xùn)練對于支持RVSM批準是必要的。對于有關(guān)人員的
初始訓(xùn)練和復(fù)訓(xùn)重點是：
(1)航空器幾何方面的檢查技術(shù)。
(2)測試設(shè)備校驗／使用技術(shù)。
(3) RVSM批準所引入的特殊文件或程序。
g．測試設(shè)備
(1)總則
測試設(shè)備應(yīng)能表明持續(xù)符合RVSM批準初始數(shù)據(jù)包中的參
數(shù)，或被局方所批準。
(2)標準
測試設(shè)備應(yīng)使用參考標準進行校驗，這些校驗標準應(yīng)證
明符合國家標準。測試設(shè)備應(yīng)以批準當局同意的時間間隔周
期性地進行校準。批準的維修大綱應(yīng)包括一個有效的質(zhì)量控
制計劃，該計劃包括如下內(nèi)容：
(i)對測試設(shè)備要求的精度。
(ii)根據(jù)更高級標準對測試設(shè)備進行定期的校驗。校驗的
間隔取決于測試設(shè)備的穩(wěn)定性。校驗間隔應(yīng)根據(jù)歷史數(shù)據(jù)來
確定，以使測試設(shè)備的精度下降比較小。
(iii)應(yīng)對校驗設(shè)施進行定期審核。
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(iv)持續(xù)具有可接受的車間和航線維修措施。
(V)控制操作員誤差和特殊環(huán)境條件（可能影響校驗精
度）的程序。
11.運行批準
（略）
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附錄1 W／6的解釋
1．第9(b)(4)節(jié)敘述了在各種飛行狀態(tài)的范圍內(nèi)，必須表明
測高系統(tǒng)誤差標準的符合性。敘述涉及了參數(shù)W／6。下列的
討論對不熟悉這個參數(shù)使用情況的人提供方便。
2.在單個圖表上建立的RSM包線中，表明全部的總重
量、高度和速度狀態(tài)是困難的，這是由于這些包線的大多數(shù)
速度邊界是高度和總重量的函數(shù)。因此，相對于每一個航空
器總重量要求制作獨立的高度與馬赫數(shù)的圖表。飛機性能工
程師通常使用下列技術(shù)解決這個問題。
3．對于很多噴氣運輸機，如果使用恰當?shù)慕品ǎ捎?br />
了W／6參數(shù)（重量除以大氣壓力比），飛行包線能夠簡化為單獨
的一張圖。這是由于W／6與基本空氣動力學(xué)變量M和升力系
數(shù)之間的如下關(guān)系所致：
W/6—14 81.4C。M 2S
6：飛行高度的外部壓力除I 29.92126英寸汞柱的海平面
標準氣壓
W／6：重量除以大氣壓力比
C。：升力系數(shù)
M:馬赫數(shù)
S…:機翼參考面積
4．所以，采用W／6制圖比高度與馬赫數(shù)對比制圖更好一
些，飛行包線可以簡化為一張圖。對于一個給定的高度， 6
是一個固定值，重量可以從給定的條件通過簡單運算，用
W／6值乘以6獲得。
5.在整個RVSM高度范圍，對于給定的航空器，位置誤差
非常近似她只與馬赫數(shù)、W／6有關(guān)。
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附錄2 測高系統(tǒng)誤差組成
1．介紹
第9b(5)(ii)節(jié)指出，經(jīng)批準的數(shù)據(jù)包中必須建立和提供誤
差預(yù)算。對于航空器組和未歸組的航空器來說，這個誤差預(yù)
算的要求在第9b(5)(iii)節(jié)和第9b(5)(v)節(jié)進行了討論。本附錄
的目的是提供指導(dǎo)，對每一種特殊類型的誤差都有助于確保
全部潛在誤差源都能進行識別，并且包括在誤差預(yù)算中。
2．高度測量系統(tǒng)預(yù)計的目標
A．ASE預(yù)算的目的是論證在測量高度系統(tǒng)中不同部件容
差的分配，對于特殊數(shù)據(jù)包，是與整個統(tǒng)計的ASE要求是一致
的。這些ASE預(yù)算范圍內(nèi)的單個容差，定義在適航批準數(shù)據(jù)包
中，將會被用于論證RVSM要求的飛機的安全性。
b．確保誤差預(yù)算考慮了所有ASE組件的影響。
C．對于航空器組數(shù)據(jù)包的批準，確保這種預(yù)計是必要的，從統(tǒng)
計學(xué)的現(xiàn)實意義上說，這種預(yù)計評估了各種組成誤差的共同
影響，并且這種預(yù)計也使用了最惡劣情況的指定值。
3．高度測量系統(tǒng)誤差(ASE)
a．分解
圖2-1給出了完整ASE的主要組成部分，每一誤差框表示
的誤差都與需要產(chǎn)生壓力高度顯示的一種功能相關(guān)聯(lián)。盡管
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不同的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)可能由于不同組件而略有差異，但這個分解
包含了整個測量高度系統(tǒng)全部可能發(fā)生的誤差。
(1)真實高度：壓力高度，與未擾環(huán)境壓力相對應(yīng)。
(2)靜壓源誤差：由靜壓孔測量到的氣壓與未受擾動的環(huán)境
氣壓之間的差異。
(3)靜壓管路誤差：是沿管路的壓力差（遲滯誤差）。
(4)壓力測量和轉(zhuǎn)換誤差：它包括通過電子設(shè)備測量的氣
動輸入轉(zhuǎn)換過程和將最終壓力信號轉(zhuǎn)換成高度信號過程中的
誤差。圖2-1給出了自感高度測量系統(tǒng)，系統(tǒng)中壓力測量和高
度轉(zhuǎn)換功能通常是不可分離的。在大氣數(shù)據(jù)計算機中，這兩
個功能是單獨實現(xiàn)的，然而，靜壓源誤差修正有可能在壓力
高度(Hp)計算前就進行了。
(5)理想靜壓源誤差修正：在任何時間對SSE進行正確地誤
差校正。如果這種校正能夠?qū)崿F(xiàn)，那么由系統(tǒng)計算的壓力高
度最終值與真實高度只僅僅會因為靜壓管路誤差加上壓力測
量和換算誤差而不同。通常，這種情況是不能實現(xiàn)的。因
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在RVSM空域?qū)嵤?00米（1000英尺）垂直間隔標準運行的航空器適航(8)
