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此，盡管“真正的靜壓源誤差修正”可以期望消除靜壓源誤
差的影響，但是完全的校正是做不到的。
(6)剩余靜壓源誤差：僅適用于電子設(shè)備系統(tǒng)修正靜壓源
誤差。它是靜壓源誤差(SSE)和實際施加的校正之間的差值。
因此，壓力高度(Hp)的校正值是實際莊力高度與由靜壓管路
誤差、壓力測量與轉(zhuǎn)換誤差和靜壓源剩余誤差的總和之間的
差值。
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(7)在Hp和顯示高度之間產(chǎn)生氣壓高度校正誤差和顯示誤
差。圖2-1給出了自感高度測量系統(tǒng)中它們的順序。大氣數(shù)據(jù)
計算機系統(tǒng)可以用多種方式進行氣壓校正，這些方式可能與
方框圖有略微的不同，但是這些誤差仍然是氣壓校正功能和
顯示功能的綜合。僅有的例外是，當(dāng)RVSM運行時，使用了標
準地面氣壓設(shè)置，直接顯示來自于壓力高度信號可以消除氣
壓校正誤差。
b．組成
針對表2-1提出的高度測量系統(tǒng)誤差和第3a節(jié)的敘述進行
下列展開討論。
(1)靜壓源誤差
表2-1提供了SSE的組成部分和控制這些誤差量級的因素。
(I)對單架航空器或航空器組來說，基準靜壓源誤差是真
實靜壓源誤差的最佳評估，它來源于飛行校準測量。它是一
個隨運行條件而變化，表現(xiàn)特性可以簡化為馬赫功能的W／6
曲線。它包括任何氣動力補償?shù)挠绊懀坏┻@個氣動力補償
被確定，它就有可能并入相應(yīng)的設(shè)計中；盡管靜壓源誤差可
以根據(jù)后來的數(shù)據(jù)進行細微修訂，但是，對于單架航空器或
航空器組來說，基準靜壓源誤差是固定的。
(ii)通常，即使將已知的測試設(shè)備誤差從數(shù)據(jù)中排除，用
于建立基準靜壓源誤差的測試技術(shù)也會有某些測量的不確定
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性。對于曳錐測量法來說， 由于受壓力測量精度、曳錐裝置
的校準、安裝差異的限制帶來了不確定性。一旦基準靜壓源
誤差確定下來，真實的測量誤差就固定了，但是，正如它是
未知的，它被作為一個預(yù)計的不確定因數(shù)放在ASE預(yù)算里。
(iii)機身可變性和傳感器或傳感器端口變化組件提高了個
體機身和傳感器之間的差異，機身和傳感器端口的樣品通常
用于建立基準靜壓源誤差。
表2-1靜壓源誤差（空氣動力擾動為自由氣流狀態(tài)）
（原因：空氣動力學(xué)的氣流擾動）
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┃ 因 素 ┃ 誤差組成 ┃
┣━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃ 機體影響 ┃ ┃
┃ 運行狀態(tài) （馬赫數(shù)、壓力高度、0【、D） ┃ ┃
┃ ┃ 1)經(jīng)飛行校準測量建立的基準靜 ┃
┃ 幾何形態(tài)：機身外形 ┃ 壓源誤差值。 ┃
┃ 靜壓源位置 ┃ ┃
┃ 靜壓源附近表面輪廓的變化 ┃ 2)飛行校準測量的不確定性。 ┃
┃ 附近門、蒙皮板或其它項目安裝配合 ┃ 3)飛機機身的差異。 ┃
┃ 的變化 ┃ ┃
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在RVSM空域?qū)嵤?00米（1000英尺）垂直間隔標準運行的航空器適航(9)
