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為了安全的日常起降，現在的航空器需要關于機場設施情況的準確資料。附件 14第 I卷規定了：提供何種資料；如何做出決定；如何進行報告；并對何人進行報告。（通過 AIPs和 NOTAMs傳送這類資料的規范在附件 15 —《航空情報服務》中作了規定。）需要報告的典型資料類型是機場不同部分的標高、道面的強度、跑道表面的情況，以及機場的救援和消防服務水平。
對直升機場的規定包含在附件 14第 II卷。這些規范補充了某些情況下第 I卷中也適用于直升機場的那些規范。各項規定涉及了物理特點，以及目視和儀表氣象條件下，直升機場運行所要求的自表面水平以及升高的陸地直升機場和直升機平臺的障礙物限制面。第 II卷還包含了涉及直升機場標志和照明的材料，以及對直升機場的救援和消防要求。盡管關于直升機場標志和照明的規范只適用于目視氣象條件下的運行，但是對于儀表氣象條件下的直升機場運行的適當目視助航設施的開發工作正在進行當中。
《航空情報服務》
航空情報服務（ AIS）是支持國際民用航空最鮮為人知但又最重要的作用之一。航空情報服務的目標是保證國際空中航行的安全、正常和效率所必要的資料的流通。
附件 15明確地規定了航空情報服務如何接收和 /或簽發、整理或匯總、編輯、編排、出版 /儲存和分發詳細的航空情報/數據，其目的是實現按照統一和一致的方式提供國際民用航空運行使用所需要的航空情報/數據。
ICAO理事會于 1953年首次通過了最初的標準和建議措施。附件 15源自于《芝加哥公約》第三十七條。ICAO空中航行委員會（航委會）根據地區空中航行會議的建議對附件制定了第一批要求，并于 1947年根據理事會授權將其作為對航行人員發布國際通告的程序出版。
“對航行人員發布國際通告的程序”導致誕生了早期的航空字母縮寫： NOTAM。1949年舉行的 NOTAM專業會議審議了上述程序并建議對其進行修訂，此后作為空中航行服務程序發布，并于 1951年開始適用。多年來，為滿足航空旅行和相關的信息技術所帶來的迅速變化，共對附件 15做了 33次修訂。近幾年來，附件 15的修訂反映了對及時提供高質量的航空情報/數據和地形數據日益增長的需要，因為它們已經成為對數據依賴的機載導航系統的重要組成部分。附件包含許多目的為預防航空情報/數據遭受損壞或出現錯誤的規定，這些損壞或錯誤的情報可能對空中航行安全產生潛在的影響。
不管是小型私人航空器或者大型運輸航空器，任何型號的航空器經營人，必須對預期使用的空中航行設施和服務的各項情報有所掌握。比如，經營人在一個國家運行，它必須了解該國有關進入和穿越空域的規章，以及能夠提供的機場、直升機場、導航設備、氣象服務、通訊服務和空中交通服務以及與此相關的程序和規定。經營人還必須在通常較晚得到通知的情況下，對影響這些設施和服務運行的變化有所了解，同時也必須掌握可能影響飛行的空域限制或危險情況。雖然幾乎總是可以在起飛前提供這些情報，但是在某些情況下必須在飛行中提供這些情報。
附件 15的基本理論源自于《國際民用航空公約》第二十八條，即各國有責任向民用航空的各個有關方面提供有關和必要的全部情報，以使航空器能在其領土內以及本國領土外由其負責提供空中交通管制或其他職責的地區從事國際民用航空運行。
AIS處理的情報在適用期方面有很大差別。比如，有關機場和其設施的情報可能多年有效，而這些設施可供使用狀況的變化（比如由于建設或修理），其有效期則相應較短。情報有時僅在幾天或幾小時短暫時間內有效。
情報的緊迫程度以及就受影響的經營人數量或者經營類型而言，其適用范圍也有所不同。情報可能會冗長或簡練，或者包括圖形。
因此，航空情報將根據其緊迫性、對運行的重要意義、范圍、容量、有效期長短和對用戶的相關性分別加以處理。附件 15規定航空情報應當作為完整的整套航空情報出版，它包括下列要素：航行資料檢查單和有效的 NOTAM清單。每項要素被用來分發不同類型的航空情報。
　
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