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這次會議后不久即成立了航空器噪聲委員會（ CAN），以協助國際民航組織為不同類型的航空器制定噪聲合格審定要求。
該委員會的第一次會議制定了對附件 16的第 1次修訂。該修訂于 1973年開始執行，包括對將來生產的和派生型的亞音速噴氣飛機進近噪聲合格審定。
在隨后舉行的各次會議上，航空器噪聲委員會制定了未來的亞音速噴氣飛機和螺旋槳飛機的噪聲合格審定標準，以及在今后生產現有型號的超音速運輸機和直升機的噪聲合格審定標準。同時還制定了未來的超音速飛機、螺旋槳 STOL（短距起降）飛機和所裝輔助動力裝置以及相關航空器系統在地面運轉時的噪聲合格審定準則。
1971年國際民航組織大會通過了一項決議，開始對發動機排放問題采取具體行動，并提出了具體建議，要為控制某些型號的航空器發動機的排放而制定國際民航組織標準。隨后，成立了航空器發動機排放委員會（CAEE），以制定關于航空器發動機排放的具體標準。
這些標準在 1981年通過，規定了未來生產的大型渦輪噴氣和渦扇發動機的煙和某些氣態污染物的排放限額；這些規定還禁止排放原油。現行附件 16的范圍得到擴大，以包括發動機排放的規定，文件更名為《環境保護》。改編后附件 16的第 I卷包括與航空器噪聲有關的規定，第 II卷包括與航空器發動
在第 I卷中，航空器的不同分類構成噪聲合格審定的基礎。這些分類包括 1977年 10月 6日之前其原型機合格審定申請得到受理的亞音速噴氣飛機、該日期或其后受理的亞音速噴氣飛機、5 700公斤以上的螺旋槳飛機、不超過這一質量的螺旋槳飛機、其原型機合格審定申請于 1975年 1月 1日之前得到受理的超音速飛機和其原型機合格審定申請在 1980年 1月 1日或之后得到受理的直升機。
對每項分類中的航空器型號，噪音評估計量已標準化。除最大審定起飛質量不超過 5 700公斤的螺旋槳飛機以外，噪聲評估計量是有效感覺噪聲水平，用有效感覺噪聲分貝（ EPNdB）表示。 EPNdB是一個單一數字指數，表示航空器噪聲對人的主觀影響，并考慮到即時感覺噪聲水平和持續長度。
已為這些型號的航空器規定了不同的測量點、橫向、進近和飛越噪聲測量點的最高噪聲水平以及飛行測試程序。
噪聲合格證由航空器登記國頒發，須向其證明該航空器符合了至少等同于本附件規定的適用標準的要求。
在附件 16的第 II卷中，有些標準禁止 1982年 2月 18日之后制造的所有渦輪發動機航空器有意向大氣中排放原油。
還有一些標準規定了 1983年 1月 1日之后制造的意圖作亞音速推進用的渦輪噴氣和渦扇發動機的煙的排放限額。對于意圖作超音速推進用的發動機， 1982年 2月 18日之后制造的發動機適用類似限額。
附件中還包括另外一些標準，規定了 1986年 1月 1日之后制造意圖作亞音速推進用的大型渦輪噴氣和渦扇發動機的一氧化碳、未燃燒的碳氫化合物和氮氧化物的排放限額。這些標準以航空器的著陸和起飛（ LTO）循環為依據。除這些標準之外，第 II卷還載有詳細的測量程序和儀器規范，并細述了評估測試結果所使用的統計方法。
1983年，航空器噪聲委員會和航空器發動機排放委員會合并為航空環境保護委員會（ CAEP），作為國際民航組織理事會的一個技術委員會。自其成立以來，航空環保委員會進一步發展了附件 16中的航空器噪聲和航空器發動機排放的標準。
關于航空器噪聲，根據航空環保委員會的建議，國際民航組織理事會于 2001年通過了一項新的第 4章噪聲標準，比第 3章中所載的標準更為嚴格。自 2006年 1月 1日起，新的標準將適用于新獲合格審定的飛機，和要求根據第 4章重新進行合格審定的第 3章的飛機。
幾乎是在通過新標準的同時，國際民航組織大會認可了由航空環保委員會制定的“噪聲管理平衡做法”的概念。這一概念包括 4項要素，即從源頭上降低噪聲、土地使用規劃、運行措施和運行限制。欲對之做更詳細的了解，請參閱國際民航組織關于環境保護的持續政策和做法的綜合聲明。
　
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